Après avoir regardé, dubitatifs, Toyota lancer sa Prius, les constructeurs français semblent enfin prendre conscience de l'importance des véhicules hybrides. Renault, PSA, mais aussi Michelin, Aixam ou Valeo, se lancent dans la course. Même le véhicule électrique pourrait connaître un retour en grâce. Le Grenelle de l'environnement et son corollaire, le bonus-malus des voitures, mais aussi les prix vertigineux du baril de pétrole atteints en 2008, sont passés par là. Selon l'usage, les véhicules hybrides sont très différents. La première étape de l'hybridation est le système « Stop & start » développé par Valeo pour Citroën. Dès que la voiture est à l'arrêt pendant plus de trois secondes, le moteur se coupe automatiquement et redémarre lorsqu'on relâche la pression sur le frein. Les économies sont maximales dans les trajets urbains et les bouchons, où elles peuvent atteindre 7 %. L'étape suivante est la récupération d'énergie au freinage. À chaque coup de frein, l'énergie cinétique des roues est convertie en électricité et stockée dans une batterie, puis utilisée ultérieurement pour aider à propulser la voiture. Enfin, l'assistance de couple, également appelée « fonction boost », consiste à apporter un complément électrique au moteur thermique lors du démarrage ou de l'accélération. Cela permet de réduire la puissance du moteur thermique sans perte de performances, donc d'utiliser un moteur thermique plus petit. « Le système stop & start, la récupération d'énergie au freinage, voire l'assistance électrique au moteur thermique, peuvent être appliqués rapidement par beaucoup de constructeurs, même pour les véhicules en cours de fabrication, indique Daniel Richard, directeur de la recherche et développement chez Valeo. C'est le but du projet Mhygale : développer une hybridation douce abordable pour le plus grand nombre. On réduira alors notablement les émissions de CO2, par un effet de masse. » Le degré suivant dans l'hybridation est connu : c'est l'emblématique Prius, dans laquelle le moteur électrique complète le moteur thermique, par exemple lors des démarrages. La dernière version, la Prius III, affiche une sobriété remarquable : 89 grammes de CO2 au kilomètre. Cependant, la batterie reste alimentée par le moteur thermique, donc in fine par l'essence. La Prius est donc intéressante en ville, où les freinages et redémarrages sont nombreux, mais le gain est pratiquement nul sur les longs trajets. Pour aller plus loin dans l'hybridation, il faut une vraie propulsion électrique, donc des batteries plus puissantes et plus coûteuses. La véritable rupture consiste à recharger cette batterie sur le réseau électrique. La voiture peut ainsi parcourir quelques dizaines de kilomètres sans avoir recours au moteur thermique. Cela permet typiquement d'effectuer tous ses trajets domicile-travail sur le mode électrique, en rechargeant la voiture chaque soir, et de n'utiliser le moteur thermique qu'à de rares occasions, par exemple pour partir en vacances. La réduction des émissions de CO2 est alors énorme. Plusieurs projets du fonds démonstrateur de l'Ademe visent ce type d'hybride. Ainsi, le projet Hydole (hybride à dominante électrique) de PSA, en partenariat avec le CEA, EDF, Freescale, l'IFP et Leroy Somer, a pour but de développer des démonstrateurs industriels de véhicules fonctionnant en mode électrique avec une autonomie de 50 à 70 kilomètres et de vérifier l'intérêt de ce concept en les testant auprès de clients dès 2012. De son côté, le projet DHRT2 (démonstrateur hybride rechargeable Toyota II) proposé par Toyota, EDF, l'École des mines de Paris et l'Institut national de l'énergie solaire ( Ines), d'une durée de trois ans, prévoit de développer des Prius équipées de batteries lithium-ion plus performantes que les batteries actuelles de type nickel-métal hydrure. Objectif : optimiser les batteries, tester les infrastructures de recharge et modéliser les gains environnementaux. La coopération avec l'Ines vise aussi à tester la recharge des voitures grâce à l'énergie solaire. Enfin, le projet Velroue de Michelin, Renault et l'IFP est celui d'une voiture bimode : un mode purement électrique en ville et un mode thermique en usage extra-urbain. Contrairement aux autres projets, il n'y a pas de lien entre le moteur thermique et le moteur électrique, c'est le conducteur qui choisit l'un ou l'autre en appuyant sur un bouton. Originalité : le moteur électrique sera situé dans les roues arrière. Les promoteurs de ce projet visent un démonstrateur fin 2011 sur Renault Kangoo et prévoient surtout de tester la sûreté de fonctionnement et la faisabilité du moteur électrique dans la roue. Quid du véhicule purement électrique ? Lancé trop tôt par les constructeurs français, alors que les infrastructures de recharge n'existaient pas, il n'a jamais percé. Il pourrait connaître une nouvelle jeunesse, notamment grâce aux nouveaux usages de voitures partagées envisagés dans plusieurs villes, sur le modèle du Vélib. Mais pour garder une autonomie suffisante sans que le prix des batteries ne devienne astronomique, il doit être particulièrement léger et reste adapté à un usage essentiellement urbain. Le projet Velectra, proposé par Aixam-Mega, le CEA, G2ELAB et l'Inrets, prévoit de construire un véhicule de 550 kilogrammes, en remplaçant les batteries au plomb actuelles par des batteries lithium-ion, qui permettent de gagner 200 kg. « Nous travaillons aussi sur la motorisation électrique et sur l'interface entre la batterie et le moteur, indique Manuel Ronco, responsable de produit chez Mega. Nous vendons déjà nos véhicules avec des batteries au plomb pour les collectivités et à Londres, où les véhicules électriques bénéficient de la gratuité des parkings et ne payent pas le péage urbain. »