Êtes-vous plutôt voiture, bus ou vélo ? Cette question posée spontanément dès que l'on évoque la mobilité urbaine oublie que le mode de déplacement le plus répandu est… la marche. « À Paris, elle représente 60 % des déplacements et autant de kilomètres parcourus que les voitures », explique François Prochasson, responsable mobilité dans la capitale. Pour faciliter la vie des marcheurs, de petites communes comme La Chapelle-Glain (en Loire-Atlantique) et des agglomérations d'importance comme la communauté urbaine de Strasbourg misent sur le plan piétons. « L'objectif est de décrire les situations pour faire des préconisations, insiste Jean-Luc Marchal, chef de projet de l'agglomération en charge de Des parcours aménagés le long des berges contribuent à améliorer la trame piétonne, comme à Lyon. l'innovation et de la mobilité alternative. Et si l'on ne veut pas que le document ne soit qu'une déclaration d'intention, le plan doit être voté. » Pour le rédiger, la première étape consiste à évaluer le territoire « marchable ». Ce néologisme utilisé par tous les urbanistes exclut a priori du périmètre de l'étude les zones urbaines séparées du centre par une grande artère routière, une voie ferrée ou un cours d'eau. Si le but du plan est d'agrandir cet espace pour faciliter le passage d'un quartier à l'autre, il faut s'en donner les moyens. La démarche doit mettre en exergue les discontinuités de cheminement qui nécessitent « de nouveaux ouvrages d'art stratégiques » (action 9 du plan strasbourgeois). Des parcours aménagés comme les berges du Rhône ou de la Saône, à Lyon, peuvent contribuer aussi à améliorer la trame piétonne. De même que les « zones de rencontre » sur lesquelles seuls quelques véhicules autorisés peuvent transiter. « Attention, prévient toutefois Thierry Ciccione, architecte de l'agence Stoa, le piéton n'est pas captif. Les autoroutes à piétons, ça ne marche pas. » Par conséquent, pas question de suivre la logique « du tuyau » d'un plan de circulation automobile. La voiture cherche avant tout à aller au plus vite d'un point A à un point B sans rencontrer personne. « Le plan piéton doit suivre au contraire une logique de passoire qui consiste à prévoir plein de petits trous dans lesquels on peut passer pour faire des rencontres ou changer de chemin au gré de son humeur. Il doit recréer des liens. » Souvent dotées d'un unique accès, les gares sont un bon exemple de ces points noirs auxquels le plan doit s'attaquer. François Prochasson insiste, quant à lui, sur « l'importance de l'ordinaire ». Le coup de projecteur mis sur quelques aménagements ne doit pas faire oublier que le piéton attend surtout un trottoir confortable, des passages sécurisés et des assises pour couper son trajet. À Paris, on préfère d'ailleurs parler de démarche que de plan piéton pour mettre en avant le volet managérial du changement. Le but n'est pas de multiplier les travaux, mais d'avoir « une vision transversale de l'espace public pour mieux prendre en compte le piéton ». Concrètement, il faut inciter les techniciens de la ville à s'impliquer ensemble : de la direction de la propreté au service de l'urbanisme, qui gère l'occupation des trottoirs. Attention de fait aux fausses bonnes idées comme le recours massif aux panneaux d'informations pratiques ou touristiques pour le piéton… Autant d'obstacles au cheminement. l