La question de la domanialité des ouvrages Le Conseil d'État a eu à évoquer la question de la propriété des ponts à plusieurs reprises. Ainsi a-t-il estimé, dans un arrêt de principe que « les ponts ne constituent pas des éléments accessoires des cours d'eau qu'ils traversent mais sont au nombre des éléments constitutifs des voies dont ils relient les parties séparées de façon à assurer la continuité du passage »1 . Cet arrêt reprenait, en droit, la solution déjà adoptée par le Conseil dans un précédent arrêt2 . La question de la mobilité des ponts et de ce qui pourrait apparaître en droit comme une utilité de l'ouvrage pour le gestionnaire de la voie d'eau est sans influence sur le débat. Ainsi, la Haute Juridiction, dans l'affaire Chervet, a-t-elle estimé que « la circonstance que la section de la rivière de la Seille traversée par le pont litigieux fait partie du domaine public fluvial de l'État n'est pas de nature à conférer à ce pont le caractère d'une dépendance publique ; qu'il est constant qu'au moment où il a été édifié par le propriétaire du moulin pour les besoins de son exploitation, le pont dont il s'agit était une propriété privée et ne constituait pas par suite une dépendance du domaine public ; que les travaux exécutés par l'État en 1826 pour la construction de l'arche mobile dudit pont ont été sans influence sur la propriété de l'ouvrage et n'ont pu, dès lors, avoir pour effet d'incorporer cet ouvrage dans le domaine public ». Cette position, bien qu'ancienne, n'a jamais été remise en cause par les juridictions administratives. Dans un avis rendu le 17 novembre 1998 à la demande du préfet de la région Nord-Pas-de-Calais, en application de l'article R. 242 du Code des tribunaux administratifs, la cour administrative d'appel de Nancy a rappelé que les ponts qui ont fait l'objet d'aménagements permettant d'assurer la mobilité du tablier restent la propriété des collectivités gestionnaires de la voie portée3 . La cour envisage cependant une exception à ce principe ; celui où le pont, de par sa conception, est indissociable du domaine public fluvial4 . Cet avis est similaire à celui rendu par le tribunal administratif de Toulouse, le 20 octobre 1994, à la demande du préfet de région Midi-Pyrénées. Ce dernier avis est intéressant sur un autre point puisqu'il précise que « c'est à la collectivité propriétaire ou affectataire des ouvrages qu'incombent leur gestion et leur entretien, sauf dispositions législatives ou réglementaires5 ou stipulations contractuelles (concession ou convention) établissant une répartition des dépenses d'entretien entre la collec tivité maître d'ouvrage et le gestionnaire de la voie d'eau ». Notre propos ne serait pas complet si nous ne précisions pas la situation particulière des ponts réalisés et rétablis dans le cadre de la concession du canal du Midi, et pour lesquels la charge de reconstruction et d'entretien a pesé sur le concessionnaire du canal avant d'être transférée à l'État lors du rachat de la concession au XIXe siècle. L'article L. 2124-25 du CGPPP précise, en effet, que : « Les ponts construits, tant sur le canal que sur ses rigoles nourricières, sont réparés, entretenus et reconstruits au besoin aux frais de la personne publique propriétaire du canal ; ceux sur les contre-canaux, ainsi que ceux sur les rigoles d'entrée ou de sortie des aqueducs ou des épanchoirs, restent à la charge des communes lorsqu'ils ne sont pas dépendants du domaine public routier. » Cette précision du code n'apparaît nullement en contradiction avec la position générale selon laquelle le pont appartient au gestionnaire de la voie portée, puisque cette position est toujours affirmée sous réserve de dispositions contractuelles, réglementaires ou législatives contraires comme l'a rappelé le tribunal administratif de Toulouse dans un jugement du 4 mars 19996 . La question de l'entretien En application de ce qui précède, les gestionnaires de voie d'eau ne doivent assumer la plénitude de leurs obligations d'entretien que pour les seuls ouvrages incorporés au domaine public fluvial. Si l'on retient le principe selon lequel un pont (fixe ou mobile, sauf ceux situés sur tête d'ouvrage) appartient à la collectivité gestionnaire de la voie portée, la charge de son entretien semble devoir être intégralement supportée par elle, exception faite des charges résultant d'un préjudice délictuel, par exemple une pile de pont endommagée à l'occasion du dragage du cours d'eau. S'agissant des ponts mobiles, la question peut, en revanche, être débattue. Il est indéniable que la conservation du caractère mobile du pont intéresse autant le gestionnaire de la voie d'eau que celui de la voirie routière. D'ailleurs, en pratique, ce type d'ouvrage est tantôt géré par les services de voirie, tantôt par ceux des canaux. Sur le nombre total de ponts surplombant les voies navigables7 , une grande partie a fait l'objet d'actes administratifs actant le principe d'une prise en charge de l'entretien des ponts à l'issue soit de leur construction initiale, soit de leur reconstruction après guerre, soit de leur transformation. Sur ce point, il convient de relever que le tribunal administratif d'Amiens, dans le jugement du 18 janvier 1996, précité, a estimé que « l'offre, faite par l'État, de participer aux frais de remise en état du pont, comme la prise en charge des frais de son entretien qu'il a pu supporter, ne peuvent valoir, à elles seules, incorporation de ce bien à son domaine public ; que, par suite, le Département n'est pas fondé à demander que l'État soit condamné à supporter l'entretien d'un pont appartenant au domaine départemental ». Dans une autre affaire, le tribunal administratif de Toulouse a jugé, le 4 mars 1999, « qu'en l'absence de disposition législative, réglementaire ou contractuelle contraire, la gestion et l'entretien des ponts incombent au propriétaire des voies terrestres qu'ils relient ; qu'aucun texte ou principe n'interdit qu'un pont destiné à rétablir le passage sur une voie terrestre existant antérieurement à l'aménagement d'une voie d'eau génère des charges nouvelles pour le propriétaire de la voie terrestre ; que la circonstance que la construction ou la réfection d'un pont aurait été exécutée ou financée par le propriétaire du cours d'eau est dépourvue d'influence sur la propriété de cet ouvrage et la charge de son entretien ». En conséquence, la charge de l'entretien, nonobstant tout usage antérieur8 appartient à la collectivité et tout usage antérieur peut être valablement dénoncé. Le tribunal administratif de Toulouse, au terme de son jugement estima que dans ces conditions « le chef du service navigation de Toulouse, représentant local de VNF a pu légalement estimer, par la décision contestée du 25 octobre 1995, qu'il ne lui appartient pas de programmer les travaux d'entretien et de réfection des ponts enjambant les voies navigables ». Ainsi, il appartenait jusqu'à présent, à la collectivité gestionnaire de la voie portée d'exiger du constructeur du canal l'indemnisation de son préjudice en prévoyant le versement, capitalisé ou non, d'une somme couvrant les charges ultérieures résultant de l'existence d'un pont routier. La maîtrise d'ouvrage de ce type de travaux pouvant légitimement incomber au gestionnaire de la voie d'eau. S'agissant de l'entretien des parties mécaniques des ponts ayant une fonctionnalité forte intéressant le gestionnaire du cours d'eau et celui de la voie routière (cas des ponts mobiles), le gestionnaire de la voie d'eau a tout intérêt à régler les conditions d'exploitation et d'entretien de l'ouvrage par convention9 . La question de l'antériorité Une autre problématique est parfois rencontrée par les gestionnaires de domaine public fluvial, indépendante de la conception fixe ou mobile de l'ouvrage. Il s'agit de la question de l'antériorité du pont par rapport à la route. S'agissant d'une rivière naturelle, il est évident que le pont a été créé afin de permettre la circulation humaine a posteriori. En revanche, s'agissant de la création de canaux qui engendrent, lors de leur creusement, la coupure de la route, la question du propriétaire de l'ouvrage se pose avec acuité. La logique serait de considérer que le pont étant réalisé du fait du canal, sa propriété relève des services du canal. Cependant, cette solution heurte les fondements du droit domanial. D'ailleurs, en soi, la théorie dite « de l'antériorité » est écartée par le juge administratif. Ainsi, dans une décision du 18 janvier 1996, le tribunal administratif d'Amiens a estimé « que si le pont Languevoisin a été construit par l'État lors du percement du canal du Nord, cette circonstance n'a pu avoir pour effet d'incorporer au domaine public fluvial un pont qui n'a pas été édifié dans l'intérêt du service public (fluvial), mais qui, permettant à la route départementale 89 de franchir le canal, en est un ouvrage constitutif ; qu'ainsi, depuis sa création, cet ouvrage relève de la voirie départementale »10 . Enfin, rappelons qu'en vertu d'une jurisprudence bien établie du Conseil d'État11 , l'occupant du domaine public n'a pas droit à indemnité pour le préjudice des travaux entrepris dans l'intérêt du domaine qu'il occupe et qui constituent une opération d'aménagement conforme à la destination de cette dépendance. La circonstance que des travaux soient entrepris sur un pont dans l'intérêt du domaine public fluvial (relèvement de ponts par exemple) ne suffisait pas jusqu'à présent à faire échec à cette règle, dès lors que les travaux entrepris profiteraient aussi au domaine public routier (amélioration des conditions de circulation par exemple). Ainsi, les juges suprêmes ont eu l'occasion d'affirmer que les travaux sur la voie d'eau de construction d'une canalisation d'eau forcée participaient principalement à la lutte contre les crues affectant précisément la rue dans laquelle les travaux sont effectués ; qu'en conséquence les ouvrages réalisés ne relevaient pas du domaine public fluvial12 . C'est la question de l'antériorité qui est à l'origine de la loi, d'origine parlementaire, adoptée le 7 juillet 2014. Le contenu de la loi n° 2014-774 du 7 juillet 201413 ette loi vise, comme l'indique son titre, à répartir les respon-abilités et les charges financières concernant les ouvrages 'art de rétablissement des voies consécutivement à des travaux ur des infrastructures de transport, notamment fluviales. 'article unique qu'elle comporte vise à compléter le chapitre III u titre II du livre Ier de la deuxième partie du CGPPP par une ection 5 relative au « rétablissement de voies de communication endu nécessaire par la réalisation d'une infrastructure de trans-ort » constituée de quatre nouveaux articles (L. 2123-9 à 123-12). Aux termes du nouveau dispositif adopté, le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique d'une nouvelle infrastructure de transport, tel qu'un nouveau canal, expose les principes relatifs aux modalités de rétablissement des voies interrompues ou affectées ainsi qu'aux obligations futures concernant les ouvrages d'art de rétablissement incombant à chaque partie. Il impose que les caractéristiques des ouvrages de rétablissement des voies portées tiennent compte, dans le respect des règles de l'art, des besoins du trafic supporté par la voie affectée, définis par les gestionnaires de ces voies, et fixe les modalités de la gestion ultérieure. Le législateur impose qu'une convention soit conclue afin de prévoir les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d'entretien, de réparation et de renouvellement de l'ouvrage ainsi que les conditions de sa remise en pleine propriété à la collectivité territoriale et d'ouverture à la circulation. Ainsi, le législateur impose « lorsque, du fait de la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport, la continuité d'une voie de communication existante est assurée par un ouvrage dénivelé, la superposition des ouvrages publics qui en résulte fait l'objet d'une convention entre le gestionnaire de l'infrastructure de transport nouvelle et le propriétaire de la voie existante ». Pour répartir la charge des contributions respectives des parties à la convention, le principe de référence est la prise en charge par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de l'ensemble des charges relatives à la structure de l'ouvrage d'art, à moins que les parties en décident autrement. Il ne reste alors à charge du gestionnaire de la voie portée que la responsabilité du tapis roulant et des accotements (trottoirs, candélabres…) Le sort des ouvrages existants Comme on peut le voir, la loi du 7 juillet 2014 s'intéresse aux nouveaux ouvrages de surplomb, mais elle pose la question des ouvrages existants dont la charge financière pèse parfois sur de petites collectivités, incapables de faire face aux conséquences de la jurisprudence du Conseil d'État rappelée plus haut, et qui fait peser sur elles la charge de la propriété et de l'entretien des ponts. Aussi, la loi nouvelle prévoit-elle que le ministère chargé des transports procède d'ici juin 2018 à un recensement des ouvrages d'art de rétablissement des voies qui relèvent ou franchissent les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux de l'État et de ses établissements publics et pour lesquels il n'existe aucune convention en vigueur. Sur la base de cet inventaire, il appartiendra ensuite au ministre d'identifier ceux des ouvrages dont les caractéristiques, notamment techniques et de sécurité, justifient l'établissement d'une convention nouvelle. Celle-ci sera alors établie conformément au II de l'article L. 2123-9 et l'article L. 2123-10, c'est-à-dire en intégrant une répartition des charges entre propriétaire du pont en charge de la voie portée et gestionnaire de l'infrastructure de transport (fleuve ou voies ferrées) traversées. En cas d'échec de la négociation, la partie la plus diligente pourra selon la loi du 7 juillet, demander la médiation du préfet de département, appelé à consulter l'ensemble des parties et à saisir pour avis la chambre régionale des comptes dans un délai d'un mois. La portée limitée de la loi La loi est soumise à l'adoption d'un décret en Conseil d'État afin de préciser ses modalités d'application. Toutefois, elle ne traite que des nouveaux ouvrages d'art dont la réalisation est soumise à DUP14 La jurisprudence relative aux ouvrages existants n'est donc nullement remise en cause. Pour autant, il y a lieu de s'interroger sur ce qu'on appelle « nouvel ouvrage » ? Un relèvement de pont, consécutif au changement de gabarit d'une voie d'eau ou de son tirant d'air de navigation, semble entrer dans le champ de la loi, dès lors que l'opération fluviale est soumise à DUP15 . Les dispositions des conventions conclues antérieurement à la promulgation de la loi du 7 juillet dernier visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies, prévoyant les modalités de gestion d'un ouvrage de rétablissement de voies, continuent à s'appliquer. Ces conventions sont assez fréquentes, s'agissant des ponts mobiles, pour lesquels il est souvent dans l'intérêt du gestionnaire de la voie d'eau de garantir la permanence de la manœuvre et le bon fonctionnement. Nous passerons sur le caractère ad hoc de l'alinéa de la loi prévoyant que « lorsque la surveillance, l'entretien, la réparation ou le renouvellement d'un ouvrage d'art de rétablissement de voies qui relève ou franchit les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux de l'État et de ses établissements publics fait l'objet d'un recours formé avant le 1er juin 2014 par une collectivité territoriale devant la juridiction compétente, les parties établissent une convention nouvelle, conformément au II de l'article L. 2123-9 et à l'article 2123-10, sous réserve de désistement commun aux instances en cours ». Après tout la loi peut tout… même régler un contentieux. G. A.