Sur le marché La loi de transition énergétique prévoit le déploiement de sept millions de points de charge publics d'ici à 2030. Au début de l'année, le réseau national n'en comptait que 14 000. Pour s'équiper, « il convient de distinguer trois types d'utilisation, estime Bernard Guillarme, directeur de la division véhicules électriques chez Schneider Electric, celle des particuliers, celle dans les parkings et celle sur la voirie. » Pour les premiers, « utiliser une prise standard pour charger sa voiture n'est pas une hérésie », souligne Marie Castelli, secrétaire générale de l'Association nationale pour le déve lop pement de la mobilité électrique (Avere). Attention néanmoins : il faut une installation aux normes qui supporte un appel de puissance sur une durée assez longue. Il est donc impératif de la faire vérifier ou de poser une prise renforcée, comme la Green Up de Legrand. La plupart des constructeurs recommandent pourtant d'investir dans un boîtier mural, qui améliore la vitesse de recharge : entre quatre et huit heures selon que l'on opte pour un modèle de 3 ou 7 kW. Le dialogue entre le véhicule et le réseau électrique écarte surtout les risques de surcharge ou de surchauffe. Ces dispositifs sont capables, en outre, d'effacer la charge lorsque l'appel de puissance devient trop important parce que le four ou le ballon d'eau chaude fonctionnent. Les bornes collectives doivent, plus encore, être en mesure d'intégrer les caractéristiques énergétiques du réseau pour é viter le black-out d'un immeuble ou d'une zone commerciale dès que plusieurs véhicules se branchent. Pour faciliter l'interopérabilité des produits du marché, la filière a défini le standard Open Charge Point Protocol (OCPP). Pour les bornes de voirie, c'est essentiel afin de connaître précisément les paramètres de consommation. L'analyse vaut pour les échanges avec le réseau comme pour les recharges elles-mêmes, car tous les constructeurs automobiles n'ont pas choisi les mêmes options. Certains proposent des câbles compatibles avec les prises standards pour un usage domestique, d'autres, non. Et pour les connexions aux boîtiers muraux et aux bornes publiques, deux connecteurs coexistent : le type 3, qui comprend un clapet de sécurité exigé par la réglementation et absent des modèles de type 2. Mais l'Union européenne a tranché pour les prises de type 2 (en leur ajoutant un clapet). Cette décision s'impose désormais aux pays membres via une transposition d'ici à 2018. Suivant le lieu d'implantation et le profil des utilisateurs, il peut être opportun d'opter pour des bornes de recharge accélérée. Avec une puissance de 22 kW, elles permettent à un véhicule de retrouver son autonomie en une heure. Les points de charge dits rapides proposent, quant à eux, de 43 à 50 kW : il faut alors compter une demi-heure pour faire le « plein ». Ce type de bornes est privilégié le long des corridors électriques. En 2015, EDF devrait en installer 200, en particulier sur des aires d'autoroute. Et sur le modèle de ses stations-service, Auchan devrait en avoir déployé une centaine à la fin mars. Pour la charge rapide, le câble utilisé n'est plus celui du véhicule. Pour des raisons de sécurité, il est fixé à la borne elle-même. Là encore se pose la question des normes. Les voitures qui supportent ces fortes puissances sont tantôt équipées d'une prise au standard allemand (Combo), tantôt au japonais (Chademo). Pour compliquer le tout, Renault propose sur certains de ses modèles une troisième norme avec un recours au courant alternatif. L'avance que le Japon a prise dans l'électromobilité fait que Chademo est le plus répandu. Mais l'Union européenne a éga lement tranché, en l'occurrence pour Combo.