Par sa souplesse, le transport à la demande (TAD) a de quoi tenter les zones périurbaines et rurales privées de lignes régulières de transports en commun. Mais mieux vaut bien cerner son potentiel au prélable. Avant de se lancer en 2006, les élus du Pays du Doubs central ont commandé une étude de dimensionnement à partir de simulations de fréquentation et de tarifs. Ce territoire de 34 000 habitants transporte désormais 5 500 personnes à la demande par an. Autour de Soissons, le syndicat des transports en commun a d'abord mené une expérimentation partielle. « Nous avons testé trois trajets sur six communes choisies pour leurs profils différents : leur taille (de 68 à plusieurs centaines d'habitants), la distance à la ville-centre, leur typologie (populaire, plus aisée…) et leur équipement en voitures individuelles. Les conclusions étant positives, l'extension a été accordée aux 19 communes non reliées à nos bus urbains, puis à 14 autres, ce qui porte à 11 000 habitants la population desservie », décrit Didier Boda, président du syndicat. Autre scénario possible : cibler l'offre vers certains usagers plus « captifs » avant de la généraliser… ou pas. « À partir d'une demande initiale pour les personnes en insertion, nous avons élargi avec réussite le service aux publics à faibles revenus, voire aux personnes âgées, pour les démarches de la vie courante, soit un total de 300 bénéficiaires pour 5 000 voyages par an. En revanche, pour son extension à tous, il manquait le potentiel et un soutien financier public suffisant dans la durée », témoigne Franck Gahinet, directeur de l'association Lien plus dans le Pas-de-Calais. La communauté de communes de la Lomagne gersoise s'en tient à quatre types d'usagers sur présentation de pièces justificatives : les plus de 60 ans, les demandeurs d'emploi, les personnes à mobilité réduite et celles en insertion. Le service se concentre sur quatre demi-journées, qui correspondent notamment aux permanences du Pôle emploi ou aux jours de marché dans les trois bourgs principaux. « Nous envisageons encore d'élargir aux jeunes sans permis pour leurs stages. Mais ensuite, les besoins deviennent si ponctuels qu'ils peuvent être satisfaits par les taxis que nous ne voulons pas concurrencer », souligne Annette Soleto, vice-présidente de la communauté de communes. Lorsque le transport à la demande veut s'adresser à tous sans restriction, la compétence revient, hors agglomération, au conseil départemental. Certains ont gardé l'organisation à l'échelle de leur département, comme le Petit Pégase de Mayenne. La grande majorité toutefois la délègue à l'échelon inférieur, en général à une communauté de communes. Pour l'exploitation, le cas le plus fréquent est un marché classique passé auprès d'un autocariste local ou de l'éventuel exploitant d'un réseau urbain. Mais quel service mettre en place en pratique ? Les possibilités sont nombreuses : ligne virtuelle (un trajet fixe ponctué de points d'arrêt variables selon les vœux exprimés lors de la réservation), le parcours sur mesure d'arrêt à arrêt proche du lieu de départ puis d'arrivée, le porte-à-porte qui cherche et ramène au domicile. Avec son offre Flexo, l'opérateur Keolis combine même circulation en ligne régulière et arrêt à la demande. Arrivé à son terminus habituel, le bus peut poursuivre son trajet à la demande et desservir une zone pavillonnaire ou d'activité, comme à Ambarès et Saint-Vincent-de-Paul en périphérie de Bordeaux. « La demande prioritaire va au porte-à-porte. Mais cette individualisation tire les coûts à la hausse. La ligne virtuelle se justifie bien si des constantes entre point d'origine et point de destination émergent, comme on peut le constater dans des tissus un peu plus denses », constate Paul de Rosen, directeur du transport à la demande de Transdev. La topographie peut aussi être déterminante. « Une vallée se prête bien à une ligne virtuelle le long d'un axe principal de circulation », indique François Maréchal, dirigeant du bureau d'études Iter. Le réalisme fait toutefois émerger une ligne directrice : chercher à parcourir le plus de kilomètres possible dans la même course. Dans le Pays du Doubs central, cette optimisation prend la forme de circuits en boucle : ils consistent, dans l'absolu, à récupérer une ou deux personnes à un point A pour les amener à un point B où d'autres usagers embarqueront, et ainsi de suite. « Nous avons en moyenne 1,58 passager dans des véhicules six places. Mais si cela est nécessaire, nous organisons le porte-à-porte pour une seule personne », souligne Stéphanie Mouillet, chargée de mission mobilité. « Pour nos 14 lignes de TAD, parcourues par autant de véhicules de 9 à 23 places, nous cherchons dans l'idéal à placer le terminus dans la commune la plus petite, celle qui sera la moins desservie. Tout part de Soissons et y revient. Les lignes sont tracées de façon à rejoindre deux ou trois points de correspondance avec le bus urbain, pas davantage. Si on démultiplie trop, ce n'est plus gérable », complète Didier Boda, à Soissons. Des minibus mieux remplis qui évitent les kilomètres inutiles, voilà qui ne peut qu'améliorer le bilan économique. C'est-à-dire réduire le déficit structurel du TAD. Les recettes des usagers ne pèsent qu'environ 10 %, pas très loin cependant des 15 à 20 % constatés pour les transports réguliers en bout d'agglomération. « Sur notre territoire, elles se situent à 14 % pour le TAD et 7 % pour notre transport urbain », souligne Johan Deleuze, directeur des transports en commun de la région d'Aubenas - Vals-les-Bains (Ardèche). Elle combine en effet un transport urbain de bus pour sa partie la plus dense (six communes) et le TAD pour le reste. La perception du versement transports n'étant pas possible hors d'un périmètre de transport urbain (PTU), le comblement du déficit revient aux collectivités. Dans le Pays noyonnais, les recettes 2014 ont couvert 8 % des 166 000 euros ; le syndicat mixte des transports collectifs de l'Oise (regroupant diverses collectivités dont le Département et la Région Picardie), 40 % ; et la communau té de communes, le solde. Le serrage de vis touche aussi les TAD centrés sur certains publics. L'association Tacot Valloire Bièvre Mobilité (Isère) transporte chaque année 100 à 130 personnes répondant à des critères précis inscrits dans ses statuts : chômeurs, travailleurs précaires, bénéficiaires du RSA… « On s'organise pour mettre le maximum de monde dans notre unique minibus. La demande serait là pour un second, les collectivités reconnaissent parfaitement la pertinence de notre action, mais elles nous disent de faire à moyens constants », expose le directeur, Fabien Avignon. Pour poursuivre son action, Lien plus a procédé à des économies internes et a cherché à compléter son chiffre d'affaires en transportant d'autres clients (périscolaire, établis sement de santé). Comme le ferait un opérateur privé.