En une dizaine d'années, le vélo en libre-service (VLS) s'est installé dans le paysage des déplacements urbains français, démontrant toute son utilité pour compléter l'offre de transports existante. La direction technique Territoires et ville du Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) a mis en ligne le 1er  juillet un état des lieux 2005-2013 de la contractualisation des VLS en France, rappelant au passage le cadre réglementaire existant et relevant une nette montée en puissance des délégations de service public (DSP), mode de contractualisation privilégié des systèmes les plus récents. Ce premier panorama exhaustif – à la date d'août 2013 – des types de contrats retenus, pour un très grand nombre d'éléments (taille des services, durée des contrats, financement, fourniture, vie du service), devrait faciliter la rédaction des futurs dossiers de consultation des collectivités souhaitant mettre en place un service de VLS ou en phase de renouvellement de leur contrat. L'étude s'intéresse toutefois exclusivement aux stations automatisées de location présentes sur l'espace public. L'ensemble des trente-six collectivités françaises disposant en 2012 d'un tel système de VLS a ainsi été contacté. Pour les éléments financiers (par exemple le coût du système), l'étude n'a en revanche été menée que sur la quinzaine de services pour lesquels les données étaient disponibles. L'analyse du Cerema met en évidence « une mutation très sensible » des modes de contractualisation pour les services de VLS depuis 2005. Un nombre grandissant d'agglomérations ont notamment fait le choix de dissocier ce service des marchés publics liés au mobilier urbain et à l'exploitation de la publicité, pour l'adosser aux délégations de service public globales de transports urbains. Plusieurs communautés urbaines ou d'agglomération ont ainsi mis en place le service au titre de leur rôle d'autorité organisatrice des transports publics (Strasbourg, Lille, Montpellier, etc.). Dans certains cas, la ville à l'origine du service a ensuite transféré son suivi à la communauté d'agglomération (Nice) ou à la métropole (Rennes). Côté opérateurs, les entreprises spécialisées dans le mobilier urbain très présentes entre 2005 et 2007 ont perdu du terrain, laissant plus de place aux prestataires de transport public (Véolia, Transdev, Kéolis). À noter, trois agglomérations ont toutefois choisi d'exploiter en régie leur système : directement (Saint-Étienne) ou via leur régie de transport (La Rochelle et Belfort). Parmi les opérateurs atypiques, on relève Montbéliard (Toowup France SAS), Clermont-Ferrand (Vélogik) et Lorient (Agora services). Le système de Strasbourg est quant à lui exploité par un groupement (CTS / Transdev / vélo emploi). Les délégations de service public globales « transport » incluant les VLS présentent une durée de contrat généralement plus courte (5,5 ans en moyenne contre 13,5 ans pour les marchés liés au mobilier urbain) ainsi que des équipements qui appartiennent davantage à la collectivité. Certaines collectivités ont par ailleurs élaboré un système complet de pénalités associées (indisponibilité du vélo, station hors service, etc.) et d'intéressement de l'exploitant, moyennant la mise en place de contrôles. Quant aux missions attendues du prestataire, l'étude montre là aussi « une très grande hétérogénéité ». On trouve en effet certaines prestations complémentaires (étude, test, formation, communication, dépose du matériel…) à la mission principale que constituent la fourniture et l'exploitation d'un système de VLS. Sachant qu'au préalable, il convient également de s'entendre sur la taille (nombre de vélos et de stations) et les caractéristiques attendues du système (types d'abonnement, horaires, tarification, etc.) et du matériel. En fonction des caractéristiques du service et du mode de gestion, la fourchette de prix observée varie ainsi de 1 100 euros HT par vélo et par an (investissement et fonctionnement) à 3 200 euros HT par vélo et par an.