Deux lames de fond agitent le secteur des bus urbains et interurbains. D’un côté le big bang de l’intercommunalité, qui redessine les territoires et modifie la gestion des lignes. De l’autre, un décret Bus propres, publié en début d’année après avoir fait l’objet d’un long bras de fer entre Ségolène Royal et les autorités organisatrices de la mobilité. La tête de réseau qui fédère ces dernières, le Gart, a applaudi à sa sortie « l’élargissement du nombre de technologies de motorisations considérées comme à faibles émissions ». Bus électriques, au gaz voire à hydrogène, désormais les transporteurs publics savent à quel saint se vouer. Jusqu’au bout, le suspense fut maintenu sur le bannissement ou non du gazole. Dans les territoires peu denses, en dehors de Paris, de sa petite couronne, des grandes agglos de province et des communes touchées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), ceux conformes à la norme Euro 6 pourront finalement rouler. « Après que des millions d’euros ont été engloutis dans l’atteinte de cette norme, annihiler ces efforts aurait été excessif », admet-on au Gart. Sortir du diesel prendra du temps. Le décret donne le rythme : ce n’est pas dès maintenant mais lorsqu’elles renouvellent leur flotte que les collectivités doivent intégrer ces nouvelles exigences. En 2020 à hauteur de la moitié des commandes passées. Puis en totalité à partir de 2025. Pour la RATP, le quota de 50 % s’applique l’an prochain ! Dans huit ans donc, les grandes agglos n’achèteront plus de bus diesel. Un tournant majeur vu la situation du parc actuel. Sur les 100 000 bus et autocars immatriculés en France, 95 % roulent au gazole, 2 % au gaz naturel et le reste avec d’autres énergies. En ville, c’est à peine mieux : selon la dernière enquête du syndicat professionnel, l’Union des transporteurs publics, sur un échantillon de 16 500 bus de ses adhérents, le gazole est utilisé dans deux tiers des cas. Suivi du GNV (12 %). Quant aux bus hybrides, leur percée dépend des achats de la RATP. Timide (2,5 %), elle le demeurera car cette technologie considérée comme transitoire marque le pas.Pour convertir leur flotte au gaz ou à l’électrique, les collectivités doivent accélérer leur politique de renouvellement. Un enjeu sensible au vu des investissements. Un bus électrique coûte au bas mot 500 000 euros. Et le prix d’achat d’un bus au GNV est plus élevé de 40 000 euros qu’un diesel. Même si ces véhicules ne sont pas mis à la réforme à la légère, le faire présente deux intérêts : réduire les coûts de maintenance liés à un parc vieillissant et redonner un coup de jeune au réseau. Plus le parc est neuf et homogène, moins les besoins de maintenance sont pesants. « En tout cas, plus question de tâtonner. Les collectivités ne peuvent plus se permettre de se retrouver avec des véhicules sans lendemain. Elles veulent des solutions alternatives pérennes », presse Rémy Foyer, DG d’Heuliez Bus. La première génération de bus au gaz a laissé un mauvais souvenir. Le Grand Dijon n’a pas hésité à en réformer une centaine d’un coup. D’autres ont pris leur mal en patience. C’est le cas du Grand Poitiers, pionnière sur le GNV. « Moteurs fragiles, incidents à répétition, notre société des transports en commun s’est trouvée confrontée à un problème de fiabilité », reconnaît Anne Gérard, sa vice-présidente chargée des transports. Le diesel allait reprendre l’avantage. « Mais dernièrement, la technologie du gaz a fait un bon en avant. Poursuivant dans cette voie, nous en achetons à nouveau. Sur nos 126 bus, la moitié roulent au GNV, l’autre au gazole », enchaîne l’élue. Cette décision de rééquilibrage ne tombe pas du ciel : « Comme toutes les agglos, avant de trancher, nous balayons toutes les possibilités. La logique derrière ce choix, moins lourd à prendre que pour accueillir un tramway mais qui engage tout de même sur une dizaine d’années, se nourrit de retours d’expérience et tient compte des évolutions technologiques. » Autre paramètre à ne pas négliger, la topographie. En Savoie, des agglos comme celle du lac du Bourget ont retoqué l’électrique à cause du relief. « Située sur un plateau, Poitiers ne s’y prête pas non plus. Le facteur coût a aussi joué », rebondit Anne Gérard. Aux commandes du département bus de la RATP, Marie-Claude Dupuis est confiante et invite à ce sujet à « raisonner en coût complet en intégrant l’exploitation et la maintenance ». La régie fait le pari que les appels d’offres qu’elle lancera fin 2017, visant des livraisons massives de bus électriques de 2019 à 2025, stimuleront les industriels, permettront des économies d’échelle et réduiront le surcoût à l’achat en alignant leur prix sur celui des hybrides. Morgan Boëdec