La piétonnisation des berges de la Seine est devenue un enjeu partisan. L’automobile serait-elle de droite tandis que les transports doux seraient de gauche ?Non, on ne peut pas le dire ; c’est plutôt une question de centre-ville et de périphérie. Tous les maires des grandes villes ont compris qu’ils ont intérêt à calmer la circulation pour sauver l’urbanité. Protéger le patrimoine, réduire le bruit, la pollution de l’air et le risque d’accident pour retrouver le plaisir de vivre en zone dense. Il ne faut pas oublier que Paris est un grand centre-ville et que les Parisiens sont peu motorisés. Ils sont donc demandeurs de modération. Mais c’est vrai partout en ville. En revanche, dans les périphéries, tout est encore organisé autour de la voiture. Historiquement, comment les villes se sont-elles adaptées à la voiture ?Dans les années 1950, la voiture est synonyme de modernité. Et la motorisation connaît une croissance extrêmement rapide dans toute l’Europe : plus 10 % d’automobiles par an. Entre 1950 et 1970, leur nombre est multiplié par six ! Et pour la ville, c’est très violent. D’abord par un envahissement physique des lieux, mais aussi par la montée des dangers liés à la vitesse. Puis on a trouvé un compromis en 1971 : le tout auto, c’est-à-dire la priorité accordée en toute circonstance à la voiture, n’est plus possible. D’où l’idée de développer les transports collectifs, mais attention, sans qu’ils gênent la circulation automobile. Les élus ont cherché à préserver l’hypercentre en construisant des parkings, et des autoroutes de protection pour éloigner le trafic de transit. Enfin ils ont créé des zones piétonnes comme des réserves d’Indiens.Toutes les villes aujourd’hui sont encore organisées comme cela. Qu’est-ce qui change maintenant ?De nombreuses villes expérimentent des politiques de modération de la circulation. C’est une véritable vague de fond. Les Pays-Bas et l’Italie ont commencé, notamment en bannissant carrément la voiture dans l’hypercentre. Dans ces pays qui se sont urbanisés il y a fort longtemps, contrairement à la France, l’espace public est véritablement appréhendé comme un espace partagé. Cette réappropriation débute à peine en France, comme à Paris, par exemple avec cet appel à la végétalisation citoyenne. Et elle démarre par la remise en question du stationnement. Dans la plupart des banlieues, les automobilistes transforment leur garage en pièce à vivre et laissent leur voiture dans la rue. Dans les grandes villes japonaises, il est interdit de stationner dans la rue. Et du temps d’Haussmann, le stationnement était interdit à Paris. Aujourd’hui, la voiture, entre stationnement et circulation, occupe près de 95 % de l’espace public parisien !Comment faire ?Ce qu’il faut, c’est d’abord expliquer qu’il existe plusieurs façons de se déplacer. Et que ces modes de déplacement ne sont pas équivalents. Aux élus de les hiérarchiser en fonction de leurs nuisances : piétons, vélos, transports collectifs et voiture, dans l’ordre. Ainsi, Nantes a fait voter à l’unanimité, en 1994, une politique de déplacements urbains avec cette hiérarchie. Mais cela doit aussi se traduise concrètement dans la ville. Aller à l’école à pied, c’est emprunter des rues sécurisées où la vitesse des voitures est réduite par exemple. Globalement, la plupart des élus ne comprennent pas les enjeux de la réappropriation de l’espace public. Tous les modes de déplacement sont en concurrence perpétuelle, il faut donc arbitrer en faveur du plus faible.Aujourd’hui, comment les choses évoluent-elles  ?Selon les enquêtes ménages-déplacements menées par le Cerema, l’usage de l’automobile baisse, les transports collectifs progressent, la marche augmente, et le vélo explose, mais seulement dans le centre-ville. Mais cela ne va pas très vite car il n’existe pas de lobbies de la marche et du vélo.Comment voyez-vous les déplacements en 2050 ?Je crois qu’inévitablement, du fait de l’épuisement des ressources, toute solution fortement consommatrice, comme la voiture qui a besoin d’une tonne de matériaux pour véhiculer 75 kg de chair humaine, est condamnée. C’est pourquoi le vélo a un grand avenir, d’autant plus qu’avec l’assistance électrique et un carénage adapté, il peut sauver le périurbain. On peut imaginer que des super-pistes cyclables s’imposent, comme à Strasbourg qui amorce un réseau rapide. Quant aux transports collectifs urbains, ils seront rationalisés, plus fréquents et plus rapides mais moins étoffés qu’aujourd’hui pour réduire les coûts. Propos recueillis par Dominique Bomstein