Dans les transports urbains et interurbains, les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) ont totale liberté pour fixer le prix du billet. D'où des écarts importants d'une ville à l'autre. Selon la dernière enquête sur la tarification de l'Union des transports publics et ferroviaires ( UTP), la tendance est la hausse. Souvent raisonnable, elle peut atteindre 4 % par an dans les réseaux qui ont un besoin criant de financement. Et ils sont de plus en plus nombreux ! Car la demande en transport ne faiblit pas : on construit des lignes à tour de bras, on généralise le cadencement, on modernise la billettique... Or tout cela a un coût, qu'un simple sursaut tarifaire ne permet guère d'absorber. Alors, spirale déficitaire ? « Pas forcément, c'est plus un paradoxe propre aux transports en commun », répond Jean-Marcel Castet, vice-président du syndicat mixte Hérault Transport (34). Dans le réseau de bus de ce département, les recettes de la billettique couvrent à peine 10 % des charges de fonctionnement. « C'est dire si généraliser le tarif à 1 euro, alors qu'il était de 5 euros en moyenne, relève d'une politique volontariste en vue de fonder une alternative crédible à la voiture. » Dans la trentaine de départements qui ont opté pour un tarif unique à 1 ou 2 euros, le risque est que le boom de la fréquentation ne compense pas la baisse du prix et plombe les finances de la collectivité. Dans les Pyrénées-Orientales (66) ou les Alpes-Maritimes (06), on parvient à l'équilibre en rationalisant le fonctionnement du réseau : meilleure adaptation aux pics de fréquentation, meilleure lisibilité de l'offre et plus de correspondances. « Dans les Côtes-d'Armor (22), on propose en complément un service de transport à la demande à un tarif accessible. Cela réduit le nombre de cars circulant parfois à vide », glisse-t-on à la centrale mobilité de ce département. Un exemple dont Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports ( Fnaut), tire une leçon : « baisser le tarif n'a de sens que si la qualité du service s'améliore. Dans les trains Corail par exemple, un tarif plus incitatif aux heures creuses pour les jeunes et seniors redonnerait de la robustesse à un réseau qui en a bien besoin ». Le levier tarifaire peut aussi jouer en faveur de l'intermodalité. Mais les titres intermodaux, qui comprennent l'accès aux bus, tramways, services d'autopartage et vélos en libre-service, comme à La Rochelle (17) ou Amiens (80), voire aux TER dans une agglomération comme Montpellier, sont en fait très minoritaires. Selon l'UTP, ils représentent 1 % des recettes des transporteurs. À Lille (59) et Strasbourg (67), ils attirent néanmoins une clientèle grâce aux parkings à vélos créés près des gares. Mais on est loin du niveau allemand ou suédois. Dans ces pays, une étude menée par la Commission européenne (Hodson, 2008) souligne un aspect intéressant : les niveaux de service des transports collectifs y sont élevés, leur prix aussi, mais l'approche tarifaire est plus commerciale, avec des réductions de prix pour les trajets en heures creuses et selon la distance parcourue. Olivier Deleu, délégué général de TDIE, une association spécialisée dans les transports, croit tout particulièrement en ce modèle : « Il faut sortir des archaïsmes et innover en matière tarifaire. Les transports à 1 euro, c'est bien pour les collectivités riches, mais ce n'est pas l'avenir. Au lieu de minorer les recettes liées aux usagers, mieux vaut les moduler, dans l'espace et le temps, et apprendre à tirer parti des heures creuses. Tout en restant équitable, il faut une tarification différenciée. L'usager est aussi un client qui en veut pour son argent ». Sans surprise, la gratuité n'a pas bonne presse chez les experts. « Même si le montant est faible - l'abonnement mensuel est à 2,20 euros pour certains Strasbourgeois - il est essentiel que l'usager paie pour comprendre que les transports ont une valeur », insiste Roland Ries, sénateur-maire de cette ville. Dans une vingtaine de villes, elle est pourtant pratiquée. « Surtout dans de petits réseaux comme à Gap (05), Châteauroux (36) ou Compiègne (60), note Anne Meyer, directrice du département clientèle de l'UTP. Cela y relance le trafic, mais sans accroître le report modal, car les nouveaux usagers sont rarement des automobilistes. En contrepartie, la gratuité conduit souvent les AOT à augmenter la part supportée par les employeurs sans garantir le succès à long terme du réseau. Elle doit donc être limitée et réservée aux seuls usagers en difficulté financière. » C'est-à-dire à une clientèle bénéficiant de tarifs sociaux, par exemple les demandeurs d'emploi, à ne pas confondre avec celle visée par des tarifs à but plus commercial (tarifs scolaires, étudiants ou familles nombreuses), et encore moins avec celle avantagée sur un plan statutaire (policiers et personnels des transporteurs voyageant gratuitement). « Les tarifications sociales ou solidaires se répandent de plus en plus dans les collectivités », rebondit Julien Allaire, responsable du pôle économique du Groupement des autorités responsables de transport ( Gart). Deux lois ont joué en leur faveur : la loi de solidarité et renouvellement urbains (SRU), qui impose aux collectivités d'accorder dans leurs transports une réduction de 50 % aux bénéficiaires de la couverture maladie universelle (CMU), et la loi sur le revenu de solidarité active (RSA), qui les incite depuis peu à tenir compte des revenus et de la composition familiale des usagers. Une véritable révolution car, jusqu'alors, seul le statut était pris en compte, ce qui excluait de fait certains profils comme les familles monoparentales ou les jeunes précaires. « Les agglomérations de Brest (29), Dunkerque (59), Grenoble (38) et Strasbourg ont été les premières à franchir le pas et à proposer des réductions de 40 à 95 % établies en fonction du quotient familial », poursuit Julien Allaire. Pour généraliser ce dispositif, comparable à celui en vigueur dans les cantines scolaires, il reste à ce que les organismes sociaux et les collectivités partagent mieux les informations nécessaires à l'établissement de ce quotient familial. C'est bien parti : Quimper vient de se lancer et Bordeaux, Orléans et la région Champagne-Ardenne étudient l'intérêt de cette nouvelle génération de tarifs sociaux.