Pour réduire le nombre de camions sur les routes, les pouvoirs publics se sont engagés à faire passer la part du fret non routier et non aérien de 14 à 25 % d'ici à 2022 (loi Grenelle 2). Ce qui a un impact direct sur le réseau fluvial français : l'État et son opérateur VNF (Voies navigables de France) ont bien l'intention de se concentrer désormais sur le réseau à grand gabarit sur lequel s'effectue l'essentiel du trafic. Les canaux plus petits, eux, sont priés de se trouver un nouveau mode de gestion. Leur classement en 2004 dans le réseau fluvial secondaire ouvre d'ailleurs la voie à leur décentralisation. « Alors que nos priorités sont la gestion hydraulique et le transport, les collectivités ont davantage de compétences et la volonté d'aller plus loin dans la promotion des canaux », justifie Marc Papinutti, directeur général de VNF. « La décentralisation est facultative, rappelle-t-on toutefois à la sous-direction des Réseaux ferroviaires et fluviaux du ministère de l'Écologie. L'État et VNF ne se désengagent pas. Les investissements sont maintenus pour assurer la sécurité sur ce réseau et l'entretien des berges. » Sur les 6 200 km gérés par VNF, seuls 2 100 km sont décentralisables. « On assiste un peu à ce qui s'est passé pour le réseau routier », résume Christine Mesurolle, directrice générale adjointe chargée de l'Urbanisme à Lille Métropole. « L'évolution réglementaire a clarifié la situation pour la Bretagne et la Somme, qui s'étaient déjà lancées », se félicite Marc Papinutti. Elle a surtout ouvert la voie à une nouvelle série d'expérimentations. C'est en Bourgogne qu'a été lancée la première. Depuis le 1er janvier 2010 et pour trois ans, le conseil régional est compétent en matière d'aménagement et d'exploitation des canaux du Nivernais, du Centre, de Bourgogne et de la partie navigable de la Seille. La gestion lui a été confiée par l'État, sans transfert de propriété. « La période doit être mise à profit pour identifier les difficultés et préparer la future organisation si l'expérimentation est concluante », analyse-t-on au ministère. L'enjeu est de taille. Outre la boucle navigable de 574 km, le périmètre de l'opération intègre près de 400 écluses, 15 barrages, des chemins de halage, des réservoirs, des digues, des maisons d'éclusiers... Les élus bourguignons, qui ont longtemps craint « la mort des canaux » et dénoncé « un déficit chronique d'entretien qui nécessite d'importants efforts de remise à niveau », ont voté à l'unanimité pour l'expérimentation... Non sans avoir négocié des contreparties ! « La première difficulté est la gestion du personnel », souligne Marc Papinutti. Pour cette seule région, plus de quatre cents équivalents temps plein sont mis à disposition ou financés par l'État. Il faut y ajouter une subvention annuelle de près de 6 millions d'euros pour l'investissement et de 2,5 millions pour l'entretien. La Bourgogne a enfin réussi à mobiliser 6 millions sur trois ans au titre du fonds européen de développement régional (Feder). VNF ne disparaît pas totalement du circuit puisque la Région a décidé, pour le moment, de le conserver comme opérateur de gestion hydraulique des ouvrages ainsi que pour les missions d'ingénierie et d'exploitation des voies d'eau. « On ne souhaitait pas une rupture dans le fonctionnement, mais une évolution, justifie Patricia Gaudet, directrice des canaux et du tourisme du conseil régional. C'est un nouveau métier. Nous devons nous caler dans les règles de fonctionnement existantes ». La première action de la collectivité est symbolique. Pour étanchéifier plusieurs biefs et assurer la stabilité de pistes cyclables, elle a dû renforcer ses berges avec des palplanches. Plutôt que de miser sur la route ou le rail pour les transporter, la Région a opté pour la voie fluviale et une péniche de gabarit Freycinet chargée de 200 tonnes de matériel. Du site de production luxembourgeois à Saint-Victor-sur-Ouche, le bateau s'est substitué à dix camions sur plus de 500 km. Au-delà de cette opération, « l'année 2010 a été celle de la prise en main, avec pas mal de travaux moins visibles pour le grand public, comme le transfert de marchés publics ou l'intégration d'outils de VNF », rapporte Patricia Gaudet. Des objectifs plus ambitieux devraient suivre, en particulier en matière de tourisme fluvial. La Région estime les retombées économiques du secteur à près de 30 millions d'euros par an et a bien l'intention de faire croître ce chiffre avec de nouveaux services, proposés par exemple dans les maisons éclusières : guinguettes, réparateurs de vélos, loueurs de bateaux électriques, bornes d'accès à Internet... Et ce, pour les touristes comme pour les locaux. « Le fait d'être gestionnaire offre une vision plus globale et permet d'investir de manière cohérente, en fonction des projets locaux, poursuit Patricia Gaudet. Nous avons bien l'intention, par ailleurs, de sensibiliser les éclusiers au développement touristique pour en faire de véritables ambassadeurs des canaux. » Axée sur le développement local, cette politique a un intérêt direct pour le réseau fluvial : la mobilisation de nouveaux fonds publics et privés. Elle pourrait même assurer leur survie, si l'État se désengage progressivement. Au-delà des volets organisationnels et financiers, reste un principe essentiel : « La remise en état est un préalable à la décentralisation », estime Christine Mesurolle. À Lille Métropole, où le canal de Roubaix et la partie navigable de la Marque urbaine font l'objet d'une démarche identique à celle de la Bourgogne depuis la fin 2010, cela avait d'autant plus d'importance que le canal n'était plus praticable avant le programme baptisé Blue Links, qui a conduit à sa réouverture à la navigation. Coût de l'opération : 37 millions d'euros.