Sans exploser les compteurs, l'autopartage gagne du terrain en France. Cette offre de transport consiste à mettre à disposition des véhicules stationnés dans des lieux réservés ou sur la voie publique pour de courts déplacements urbains effectués en boucle ou en ramenant le véhicule à la station de son choix (le « one-way »), moyennant réservation préalable et paiement de l'usage. Elle s'est étendue à une trentaine de villes, dont une vingtaine se sont lancées depuis moins de cinq ans. Elle a séduit 25 000 abonnés et entre 20 000 et 30 000 usagers occasionnels. L'entrée dans la danse, cette année, de Nice et surtout Paris avec l'Autolib', l'a fait changer d'échelle. La ville bordant la baie des Anges déploiera 210 voitures électriques, des Blue Car de Bolloré, fin 2012. Dans la capitale et son agglomération, pas moins de 3 000 Blue Car chercheront à capter 200 000 abonnés d'ici à mai 2012. En comparaison, le plus gros réseau actuel, à Strasbourg, compte une centaine de véhicules. L'expansion a été encouragée par les villes qui voient l'autopartage comme le déclencheur d'une succession d'effets vertueux : réduction du parc de véhicules en circulation, baisse des émissions de CO2 et inclinaison à prendre les transports en commun dès lors qu'on s' « attache » moins à sa voiture personnelle. Ce développement est synonyme d'investissements (à Paris, chaque station d'autopartage coûte 50 000 euros) et d'intégration croissante dans la politique globale de mobilité des villes. Aussi a-t-elle posé à toutes les collectivités et tous les opérateurs la question du mode opératoire adéquat : faut-il organiser le service en régie ? En délégation de service public (DSP) ? En marché confié à une Sem, une association ou encore une société privée locale ? Les réponses sont variées, mais une tendance domine : l'autopartage n'est plus l'apanage exclusif des associations, qui ont été à l'origine de projets à dimension locale. Les loueurs, les exploitants de parcs de stationnement et les groupes de transport en commun s'en emparent. Ainsi, Veolia, associé à EDF, a emporté le marché niçois. En charge des transports en commun à Lille, Keolis a été l'initiateur en 2007 du service Lilas en s'associant à la communauté urbaine dans une société coopérative d'intérêt collectif (Scic), dont il est l'actionnaire majoritaire. Sur vingt-sept services qu'il recense en 2011 avant l'arrivée Autolib', le cabinet Xerfi identifie treize acteurs indépendants, huit contrôlés par Veolia- Transdev ou Keolis, quatre par des loueurs et deux par des gestionnaires de parkings1. Plusieurs structures historiques ont changé de statut afin de relever le défi financier. À Rennes, le City'Roul, lancé sous statut associatif en 2002, est passé en coopérative en 2006, puis en SAS l'an dernier. « Le système coopératif, fondé sur un droit d'entrée de 500 euros par adhérent, nous avait permis de réunir 60 000 euros. Or, il en fallait dix fois plus pour développer le réseau et structurer son exploitation. La SAS l'a permis par l'apport des contributeurs historiques et l'entrée de fonds régionaux publics et privés », relate Perrine Herjean, directrice financière de City'Roul. À Lyon, l'activité de l'association à l'origine du service d'autopartage a été reprise en 2008 par Lyon parc auto, la Sem gestionnaire du stationnement, lorsqu'il s'est agi de développer l'offre pour atteindre le niveau actuel de 72 véhicules et 23 stations. « L'association arrivait aux limites de ses capacités financières ; elle n'aurait pas pu assurer seule le déploiement, ou alors beaucoup plus lentement. La Sem a permis de maintenir un service à fort ancrage local », souligne Corinne Cottier, responsable du pôle autopartage de Lyon parc auto venue de l'association pionnière tout comme ses deux collègues de l'époque. Toutefois, le modèle coopératif fait mieux que résister : une dizaine de structures représentent plus du tiers des abonnés en France. Ils sont regroupés dans le réseau France Auto Partage2 où ils mutualisent des moyens, dont la centrale d'appels pour les réservations. Auto'trement Strasbourg, pionnier en France, s'en fait le porte-parole. « Par le droit de vote qu'elle donne à l'usager, la coopérative est le système l'associant le mieux au développement du service ; il y a une sorte de coresponsabilité », plaide Jean-Baptiste Schmider, président d'Auto'trement, une ex-association devenue une Scic. Autre intérêt : la coopérative permet à la collectivité d'apporter jusqu'à 20 % du capital. Un soutien financier direct indispensable. À Strasbourg, les collectivités injectent de la sorte 10 000 euros sur un capital de 175 000 euros, soit 5,7 %. France Auto Partage continue d'accueillir les anciennes coopératives comme Lyon et Rennes, considérées comme respectueuses de l'esprit d'origine. Le modèle qu'elle juge réellement différent, c'est la DSP. « Nous nous consacrons entièrement à l'autopartage. Dans une DSP de transports en commun, cela devient un paragraphe au milieu d'autres », estime Jean-Baptiste Schmider. La délégation s'impose toutefois de plus en plus, en particulier dans deux cas de figures : la grande ville offrant des effets de volume ou celle qui part de zéro. Ayant passé en revue les différents montages juridiques, le syndicat mixte Auto'lib l'a jugé comme le modèle qui procurait le « meilleur partage des risques » entre la collectivité et l'opérateur. Avec l'originalité d'avoir porté son choix non sur un exploitant classique de réseau, mais sur le constructeur des véhicules. La Rochelle, autre pionnière française, avait démarré en régie et s'est convertie à la DSP (avec Veolia), en même temps qu'elle intégrait l'autopartage à sa nouvelle politique générale de mobilité, avec l'offre « Yélo ». Dans ce paysage, le choix de la régie par Poitiers demeure un cas unique. L'autopartage y est géré par Vitalis, l'établissement public des transports en commun de l'agglomération. « En l'absence d'association qui aurait lancé le service au préalable, la collectivité, dont la culture de la régie est forte, a porté le dossier pour en faire un élément de sa politique de mobilité », explique Thierry Wischnewski, le directeur de Vitalis. La régie n'est pas plus chère que la DSP, assure-t-il. Les onze véhicules et cinq stations mobilisent 80 000 euros de fonctionnement annuel.