Comment Pilote perdre du poids ? Cette question Sur le marché n'est pas l'apanage des magazines féminins quand vient l'été. C'est aussi celle que se posent des constructeurs automobiles qui doivent réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs véhicules pour atteindre l'objectif réglementaire européen de 95 grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru à l'horizon 2020, contre 130 g en moyenne aujourd'hui. « On considère que 100 kg en moins par véhicule, c'est 10 g de CO2 économisé », annonce Louis David, maître expert matériaux à la R & D du groupe PSA Peugeot Citroën. Le véhicule de tourisme moyen n'a cessé de s'alourdir : + 60 % en cinquante ans, selon l'Ademe, atteignant aujourd'hui plus de 1,2 tonne. Constructeurs et équipementiers sont donc mobilisés dans cette chasse aux kilos. L'État aussi a bien compris l'enjeu que représente l'allégement pour la compétitivité des entreprises de la filière automobile. Ainsi, dans le cadre de l'appel à manifestations d'intérêt (AMI) « allégement, aérodynamique, architecture des véhicules », l'Ademe a sélectionné trois projets dont le montant global s'élève à 35,7 millions d'euros. Tous portent sur les composites, mélanges de fibres et d'une résine. « Ces matériaux ont un rôle crucial à jouer, notamment pour remplacer le métal dans les pièces de structure », assure Joao Dias, chef de projet à l'Ademe au sein du programme véhicule du futur. Ce que Louis David confirme : « À terme, les composites permettront un allégement de 40 % par rapport à l'acier, tout en étant moins chers que l'aluminium. » L'objectif commun aux trois projets est de produire, à grande échelle et moindre coût, des pièces composites actuellement réservées à des applications haut de gamme. Le premier, porté par l'équipementier Faurecia, vise l'allégement des sièges qui représentent 5 à 7 % du poids d'une voiture. En développant des structures multimatériaux (composites thermoplastiques et métaux) 30 % plus légères que celles en acier, il s'agirait de réduire de 2 g/km les émissions de CO2 . Le deuxième projet porte sur les matériaux composites thermoplastiques eux-mêmes. Il s'agit d'élaborer une palette de solutions alternatives aux matériaux actuels en répondant aux mêmes contraintes, et de définir leurs procédés de mise en œuvre. Enfin, le dernier projet, Assemblage Fastlite, a notamment pour but de proposer une méthodologie générique de caractérisation des matériaux à assembler. À ces trois projets s'ajoute celui de ligne pilote sur les composites à haute cadence, qui vient d'être lancé par l'Institut de recherche technologique (IRT) Jules-Verne et M2P. La finalité : « Choisir une technologie pour produire des pièces composites à un coût, une cadence et une qualité compatibles avec les attentes de l'industrie automobile », indique Stéphane Cassereau, le directeur de l'IRT Jules-Verne. Pour y parvenir, il faudra en passer par la simulation numérique. Pour autant, les constructeurs n'ont pas attendu ces projets pour se pencher sur le sujet. La réduction du poids n'ayant alors pour but que l'ajout de nouvelles fonctions. Mais l'arrivée sur le marché, fin 2012, de la Renault Clio IV et de la Peugeot 208 marque, pour la première fois, une inflexion dans la courbe de poids. Toutes deux ont déjà perdu près de 100 kg par rapport aux modèles précédents. Et ce en travaillant de nombreux paramètres, comme le design, la performance des métaux utilisés, l'épaisseur des vitres ou encore la réduction du nombre total de pièces. Reste à étendre ces avancées aux autres modèles. Et à continuer la diète.