Le constat est connu : la France dispose du plus grand réseau navigable d’Europe mais le fret n'en profite pas vraiment. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Pour évaluer le trafic, le secteur a pour boussole la tonne-kilomètre (t-km). Si la pertinence de cette unité de mesure est contestée, elle aide à se situer par rapport aux voisins européens. Et la comparaison est peu flatteuse : avec huit milliards de t-km, la France transporte huit fois moins de marchandises par voie d'eau que l'Allemagne, six fois moins que les Pays-Bas et s'est fait doubler par la Belgique et la Roumanie. Pire, ce recul s'est accentué selon le bilan dressé en début d'année par Voies navigables de France (VNF).  Avec en première explication des défauts d'infrastructure et d'équipements : réseau d’un gabarit souvent trop faible, dont l’entretien nécessite des investissements massifs, qui accueille des bateaux trop petits pour être compétitifs et répondre aux besoins des chargeurs. Deuxième raison invoquée, un manque de stratégie nationale. Avec pour corollaire une image ternie de la voie d'eau auprès des industriels. Pour gagner en attractivité et damer le pion au camion, solution plus flexible et profitant plein pot d'un gazole peu cher, il reste donc du chemin à parcourir. Des atouts à valoriserPar où commencer ? « Egrenons sans relâche ses atouts, suggère Guillaume Dury, directeur développement de VNF. Il y a, avant tout, sa capacité de chargement, sa disponibilité (possibilité de naviguer toute la semaine et 24 heures sur 24 sur certains axes), sa fluidité (aucun risque de bouchon) et donc sa ponctualité ». Mais aussi son bilan carbone et sa sécurité (très faible accidentologie), deux arguments à mettre an avant pour capter, en plus des trafics ayant déjà ses faveurs (céréales et granulats), d'autres à plus forte valeur ajoutée : conteneurs, chimie, matières dangereuses, déchets quand il est possible de les massifier, colis lourds soumis sur la voie d'eau à des règles de transport moins draconniennes que sur la route. Autre axe de développement : le transport fluvial de marchandises palettisées. Inexistant hormis sur la Seine, il a de l'avenir à en croire des spécialistes. Des relais de croissanceDans l'industrie chimique, l'intérêt pour la voie d'eau est déjà réel, avec 5 % des volumes de produits transportés transitant ce biais. La part grimpe à 15 % sur la plateforme chimique de Roussillon (Isère). Ailleurs, les progrès sont lents : « Convaincre un industriel de modifier sa logistique est un exercice compliqué », admet Guillaume Dury. Prix, fiabilité, facilités de chargement, intérêt de mutualiser des flux, retour ou non à vide, tout est passé à la loupe. Etre implanté près du fleuve ne fait pas tout. Encore faut-il que l'infrastructure d'acheminement soit adaptée. Si elle ne l'est pas et qu'il faut rénover un quai, les coûts enflent vite. C'est donc plus en tirant parti des équipements existants qu'en Ile-de-France, l'Ademe a bon espoir de voir évacuer par la Seine les déblais des chantiers du métro du Grand Paris : « Nous accompagnons dans ce sens la Société du Grand Paris avec la Région et Ports de Paris », glisse son directeur régional adjoint, Jean-Marie Chaumel. D'autres souhaitent que les déblais d'un second chantier pharaonique, celui du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, suivent aussi cette voie, plus compliquée à prendre qu'on ne le croit. Même ambition naissante sur les canaux de la Ville de Paris : la fédération des industries extractives de minéraux et de producteurs de béton Unicem vient de conclure avec la collectivité un accord pour accroître leur utilisation. Le drame de la voie d'eau Même si le fluvial pâtit des difficultés du secteur de la construction, avec des transports d'agrégats en berne au niveau national, de belles opportunités perdurent. Par exemple sur la Moselle. Ce bassin de navigation a vu son activité chuter de 15 % en 2015. Un contre-effet de la transition énergétique ? « C'est lié à la fermeture de deux centrales thermiques et au recul des arrivages de charbon », confirme Guillaume Dury. Malgré cela, des logisticiens comme Rhenus y relancent des trafics (voir encadré). Et des parcs logistiques intégrant le fluvial sortent de terre  grâce à l'appui des élus (projet Europort). Autre bassin, autre douloureuse fermeture : celle de la raffinerie normande Petroplus, bon client de la voie d'eau, a plombé le transport de produits chimiques sur la Seine. C'est là tout le drame du fluvial. Il est très dépendant de la bonne santé d'autres secteurs. Sa réactivité est mise à rude épreuve. « D'autant que sa performance dépend des conditions de navigation. Ainsi, un phénomène de basses eaux vient de toucher le Rhin. Des bateaux ont dû être allégés de leur charge. Autant de flux perdus au profit du rail ou de la route », poursuit l'expert.Dépendance aux portsLe fret fluvial est aussi pieds et poings liés à la dynamique exportatrice des ports maritimes. Et inversement, un comité de professionnels du secteur, Provoideau, estime que sans une bonne offre fluviale, des ports comme Dunkerque, Le Havre ou Marseille en pâtiront et irrigueront mal leur territoire. « Pour ne plus avoir à rougir face aux performances des ports nord-européens, ce centre de gravité qui polarise les trafics et les investissements, il nous faut plus de fluvial », insiste aussi Herbert de Saint Simon, ancien patron de Bolloré Logistics et président d'une organisation professionnelle du secteur (TLF Overseas). Au Havre, l'accès direct au port des bateaux fluviaux est réclamé de longue date. La reprise en main par le port d'une plateforme multimodale laisse espérer une fluidification des connexions fluviales. « Dans les ports, l'un des autres freins est le surcoût de manutention que supportent les opérateurs fluviaux pour la manutention des conteneurs », signale Philip Maugé, à la tête de la Société coopérative artisanale de transport (Scat).Plan de relance cet étéLe gouvernement, qui dévoilera cet été un plan de relance du fluvial, promet de le lever. Mais il est interpellé sur d'autres difficultés. « Les lourdeurs administratives sont légion. Réaliser un contrôle technique des bateaux reste par exemple compliqué. Les services instructeurs sont débordés », pointe Philip Maugé. Lassé d'être le Petit Poucet du fret, le secteur a besoin d'être consolidé, reconsidéré pour ses qualités, d'attirer les jeunes et d'innover. D'où l'idée qu'a VNF de lancer un centre d'innovation français pour la flotte fluviale. D'abord en mobilisant les forces en interne, à terme en en faisant une entité à part. Qui fournira de l'expertise, aidera la cale française à se moderniser, en orientant les bateliers majoritairement artisans vers des aides et financements. Des récoltes fructueusesReste quand même, pour finir, un signal positif côté trafic : les céréales naviguent de plus en plus par le fleuve. Les campagnes de récolte sont bonnes, les infrastructures rôdées, avec une malterie et des silos bien ancrés en bord d'eau par exemple chez Soufflet, ainsi que des débouchés à l'export via le port de Rouen. Chez ce premieur meunier européen, la part des approvisionnements fluviaux a grimpé de 30 % en 2010 à 60 % aujourd'hui : « L'enjeu est stratégique pour la politique RSE du groupe », y confie-t-on. Un bémol, cependant : l'exportation étant la clef de voûte de la dernière campagne commerciale de céréales, les volumes ont été élevés mais les flux ont été orientés vers les grands ports, désertant de fait certains axes fluviaux. Morgan BoëdecL'avis de Christine Morel, directrice adjointe de CFNR Transport (groupe Rhenus) :« Le fluvial a besoin d'optimiser ses flux et sa cale en fonction des gabarits des voies d'eau parcourues. Entre nos sept agences nous misons sur des trafics triangulaires, des trajets réduisant la marche à vide pour fidéliser nos bateliers. Nos agences à Anvers et Rotterdam nous aident à saisir des opportunités. La proximité avec le client est un atout pour compenser la faible taille de nos bateaux par rapport aux concurrents belges et hollandais. Un petit bateau pour eux, c'est 1 000 tonnes, pour nous 280. Ils fonctionnent sur un autre même modèle, moins artisanal. Avec le canal Seine Nord qui se profile, l'industrialisation sera possible, avec de gros convois poussés et du pré et post-acheminement par camion. Il faut sortir de l'opposition stérile entre les modes ».