Aux centres de bus de faire leur mue énergétique ! Point névralgique de l’exploitation de ces véhicules en milieu urbain, le dépôt les abrite de la tombée de la nuit au petit matin et les alimente pour qu’ils puissent parcourir leurs 200 à 300 kilomètres quotidiens. À Paris et en petite couronne, certains ont plus de cent ans. Considérés comme un outil industriel mais façonnés pour le gazole, une vingtaine d’entre eux doivent être adaptés à l’arrivée progressive – sans rupture de service – de 4 500 bus propres, dont 900 roulant au biogaz. « Il faut commencer par raccorder ces sites au réseau de distribution, ce qui nécessite de lancer des études auprès de GRDF pour en connaître la faisabilité, le coût et les délais, listait Marie-Claude Dupuis, directrice du département du matériel roulant bus de la RATP, lors du dernier Salon européen de la mobilité. Puis de s’équiper d’une station de compression pour rendre l’énergie utilisable par ces bus et la distribuer jusqu’à eux par des moyens spéciaux. » Leur mise à niveau doit également se faire conformément à la réglementation ICPE et sous-entend l’aval de l’administration et des pompiers pour la maîtrise des risques incendie. En clair, ces étapes prennent du temps, aussi est-il important d’en tenir compte et de les anticiper.Accueillir des bus au gaz implique aussi d’intégrer le coût et les contraintes spécifiques à l’aménagement d’un dépôt adapté. Par exemple, Nantes Métropole en a trois pour ses 300 bus roulant au GNV. « Nous continuons à acheter ces bus par dizaines, énumère Alain Boeswillwald, directeur général de la société d’économie mixte qui gère les transports en commun (Semitan). Leur arrivée a nécessité la création de rampes d’alimentation et le réaménagement d’un de ces trois centres d’exploitation où ils sont remisés, entretenus et alimentés la nuit. » Nantes est pionnière sur l’utilisation de ce carburant. Avantage de s’y être mis il y a vingt ans : l’investissement dans ces stations d’avitaillement est désormais amorti. Mais il en faudra à terme une quatrième, au sud de l’agglomération, à proximité des canalisations transportant le gaz naturel sous haute pression, les seules aptes à alimenter une station de compression. « C’est l’inconvénient des bus au gaz, commente Alain Boeswillwald. Une fois le terrain trouvé et la station installée, on est un peu captif de ce choix technologique. Étant liquide, le gazole apportait plus de souplesse en termes de stockage et de distribution. Mais l’usage de ce carburant est derrière nous. Les bénéfices du GNV sont nombreux. Outre des émissions de particules nocives par les gaz d’échappement négligeables par rapport au gazole, cette alternative réduit le bruit et les vibrations pour un meilleur confort de conduite. » Pour réussir la conversion de sa flotte, une collectivité doit donc respecter trois phases. Une réflexion en amont pour déterminer les besoins, en s’interrogeant au passage sur la possibilité ou non pour d’autres véhicules de profiter à terme de la station de compression installée. Puis la réalisation : achats de véhicules, construction des infrastructures d’avitaillement et d’entretien. Enfin, une mise en place de moyens d’exploitation efficaces. On l’aura compris, bien évaluer le projet aide à garder les pieds sur terre. Si l’exploitant n’a, par exemple, pas les épaules pour s’équiper d’une station, mieux vaut acheter le carburant à un prestataire de service. Et, ainsi, ne pas avoir à gérer des installations de compression, ni à maîtriser l’ensemble de la chaîne du carburant comprimé. « Enfin, il faut veiller à bien négocier le contrat de fourniture du gaz. Le nôtre arrive à échéance en fin d’année, indique à Poitiers Anne Gérard, vice-présidente chargée des transports. L’occasion se présente d’optimiser le fonctionnement de la station et de réfléchir à la création d’un second site, avec l’idée de ravitailler un jour nos bus non plus avec du GNV, qui reste un gaz d’origine fossile, mais avec du bioGNV composé de méthane d’origine renouvelable. » Morgan Boëdec