Élaborée par des têtes nouvelles dans le secteur, fruit d’un an de travail, l’étude récente publiée par La Fabrique écologique entend envoyer un signal fort pour lever les freins tenaces à l’usage du vélo en France. Et rattraper, grâce à des « propositions ambitieuses mais réalistes et bâties sur un modèle économique viable », le retard pris sur nos voisins d’outre-Rhin et d’Europe du Nord. Un retard important, évalué à vingt ans par la fondation de Géraud Guibert. L’élu local et conseiller maître à la Cour des comptes estime que la France ne dispose « ni d’une stratégie nationale pour développer et promouvoir l’usage du vélo, ni d’un pilote pouvant faire émerger une vision partagée et mettre en œuvre un plan d’action défini ». Pour ne plus considérer le vélo « comme un loisir, mais comme un instrument de la politique des transports », autant dire qu’il faudrait commencer par là. Et tout reprendre à la base, pour ne plus le marginaliser dans les déplacements du quotidien en rappelant, comme le fait Yoann Rouillac, l’entrepreneur à l’initiative de cette étude, « qu’il va vite, est bon pour le marché et fait du bien à la santé individuelle et publique ».Renverser la vapeur relève d’un « choix sociétal et politique ». Premier besoin, celui d’une impulsion nationale. « Il existe une coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (Ciduv) mais, sans moyens humains et budgétaires, elle ne peut assurer le pilotage d’une stratégie nationale ambitieuse », poursuit Yoann Rouillac. Or c’est un sujet technique, nécessitant de l’expertise. Le Ciduv n’a pas les compétences pour le faire, l’Ademe y consacre peu de moyens et la question est reléguée au plan local. Les collectivités se retrouvent en première ligne : c’est à leur niveau qu’interviennent des mesures à même de rehausser la part modale du vélo. Toutefois, rien n’est simple, car « même au niveau local, il existe un certain éclatement des compétences ». Avec la loi Notre d’août 2015, les autorités organisatrices de la mobilité ont acquis une compétence vélo. Mais elle reste « relativement mal définie » et se résume surtout au « traitement des questions d’intermodalité (stationnement en gare) ou à la mise en place de services (location de vélos) ». Quant aux intercommunalités, la culture du vélo n’y a pas pris et pédale dans le vide : « Le métier et les réflexes restent principalement ceux du transport en commun. »Créer une Mission interministérielle vélo, dotée de réels moyens, est donc une priorité. L’étude détaille les missions qu’elle endosserait : recensement des bonnes pratiques, suivi des dispositifs existants, par exemple l’indemnité kilométrique vélo (Ikv), animation et pilotage d’un programme national de sensibilisation pour sortir du discours anxiogène sur le vélo en milieu urbain. Elle conseille de s’inspirer du « programme nutrition santé, qui a fait ses preuves en matière d’alimentation équilibrée ». Reste que pour monter une « grande campagne de communication sur les bénéfices des modes actifs et les alternatives à la voiture individuelle », il faut des moyens. En ce sens, l’étude conseille de mettre en place un fonds d’investissement dans ces mobilités actives. Partant du fait que la Caisse nationale de l’assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) est le principal bénéficiaire collectif des externalités positives (gains de soins de santé) générées si ces modes actifs se développaient, l’étude en déduit que c’est à elle que revient « le rôle de financer les collectivités dans le développement de politiques ambitieuses » et d’infrastructures cyclables. La mécanique de cet hypothétique fonds est, là encore, détaillée, tout comme son fonctionnement à partir d’appels à projets visant les collectivités, sa rentabilité attendue, le type d’infrastructures qu’il viendrait financer... Un tel investissement aboutirait à « un maillage de territoires cyclables où la pratique du vélo diminuerait la sédentarité et donc les maladies du mode de vie ». Les projets soutenus seraient « territorialement cohérents ». Leur caractère échelonné dans le temps favoriserait un « apprentissage progressif » par chacun des acteurs concernés.Enfin, pour dépasser les limites et difficultés rencontrées par le dispositif de l’indemnité kilométrique vélo (Ikv), la Fabrique écologique incite les entreprises à voir plus loin en testant un concept novateur de management de la mobilité : le budget unique à la mobilité. Sa mise en place nécessiterait de réformer et de remplacer l’ensemble des dispositifs existants en matière de déplacements domicile-travail. Indépendant du mode de transport choisi par le salarié, ce budget unique serait une sorte d’allocation, une prime versée mais « découplée du mode de transport choisi ». Ainsi les différences de coût entre moyens de transport « ne seront plus masquées, ce qui aidera les modes les plus économes à reconquérir leur part modale légitime ». Des initiatives de ce type ont été mises en œuvre en Belgique et aux Pays-Bas. À quand le tour en France ?Morgan Boëdec