Sans les transports, la France ne pourra pas atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le secteur est à lui seul responsable de 35 % des rejets de CO2 du pays. En 2013, selon le ministère de l’Écologie, il en a relargué 130 millions de tonnes, dont 53 % sont le fait des véhicules particuliers et 40 % celui des poids lourds et des utilitaires. Des émissions en progression de 6 % depuis 1990. Elles ont beau avoir baissé au kilomètre parcouru, la hausse du trafic a plus que couvert cette évolution vertueuse. En attendant l’éventuelle envolée du report modal, un levier très important pour inverser la tendance se trouve au niveau des transporteurs routiers. Les voies et moyens d’éviter le rejet du CO2 leur sont connus. Les quatre piliers sont l’amélioration des performances des véhicules, les économies de carburant, le comportement des conducteurs et l’organisation du transport. Ce socle fait consensus. Lancée fin 2008 à l’initiative de l’Ademe avec le ministère de l’Écologie et les fédérations professionnelles, la « charte objectif CO2 » consigne ces quatre axes. Elle les décline même en une soixantaine d’actions très concrètes dont elle évalue, pour chacune d’entre elles, la facilité de mise en œuvre, la rapidité de retour sur investissement et, surtout, l’économie potentielle de CO2. « Nous avons compilé nos propres travaux, ceux d’organismes extérieurs, différentes études internationales, ainsi que les informations des entreprises en conditions réelles d’exploitation », explique Gérald Lalevée, ingénieur au service transports-mobilité de l’Ademe. Les quatre axes de la charte objectif CO2 Avec cette grille d’analyse très précise, les transporteurs et les logisticiens se prononcent en tenant compte des critères environnementaux et économiques. La preuve : le bridage de la vitesse et le système Stop & start font gagner entre 1 et 5 % de CO2. Utiliser un véhicule hybride en économise 15 % et un modèle électrique… 94 %, au prix d’investissements plus importants. L’écoconduite, elle, offrirait un gain entre 3 et 10 %. Les nouvelles normes de véhicules Euro 5 et Euro 6 n’ont pas forcément de conséquences pour ce gaz, mais elles réduisent les émissions de particules et les Nox. Les entreprises signataires de la charte s’engagent pour trois ans renouvelables. Pour quel résultat ? Un million de tonnes de CO2 au total environ depuis l’origine, estime l’Ademe. Un chiffre conséquentdans l’absolu, mais qui ne représente que 0,5 % des émissions des poids lourds en France, d’après l’évaluation menée sur la première phase, de 2009 à 2011. Ce bilan a montré que, pour des améliorations significatives, il ne fallait pas manquer d’ambition, en particulier pour la formation du personnel. « Nous nous étions engagés à réduire nos émissions de CO2 à la tonne- ilomètre de 7 % durant la première phase de la charte, puis de 8 % pendant la seconde, de 2012 à 2014. Nous avons fait mieux à chaque fois : - 11,42 % et - 9,33 %, selon nos calculateurs CO2 soumis à certification extérieure », témoigne Serge Capitaine, directeur général délégué du transporteur Stef. Une performance décrochée en renouvelant son parc de véhicules, en généralisant le Stop & start, en installant des déflecteurs qui réduisent la prise au vent… « Mais tout cela n’aurait servi à rien sans les efforts financiers consentis dans la formation à l’écoconduite de nos 3 500 chauffeurs, avec des mises à jour régulières », insiste-t-il. Écoconduite et organisation des flux Si Stef estime approcher des seuils incompressibles d’émissions, l’entreprise a tout de même identifié de nouvelles marges de progression. « La troisième phase de la charte va mettre l’accent sur l’organisation des flux : il s’agira d’optimiser encore davantage les parcours et les taux de remplissage des véhicules », annonce Alain Georges, son directeur du développement durable. Cette démarche doit surtout convaincre bien plus d’acteurs. Seul un millier de transporteurs routiers ont signé la charte, soit un sur quarante. Heureusement, l’adhésion des plus importants porte le périmètre à près de 20 % de la flotte. Pour en étendre le champ d’application, la « charte objectif CO2 » sera ouverte aux chargeurs début 2016, sous le nom de Fret 21. Le transport collectif de voyageurs dispose déjà d’une version légèrement adaptée, depuis la fin 2011. Parmi les mesures spécifiques figure la conversion des bus urbains au non-thermique. Une solution séduisante, mais gare à ne pas surestimer son intérêt. « Le gaz naturel progresse. À ce jour, 1 000 de nos 17 000 bus et cars qui roulent en France l’utilisent. Par contre, l’hybride n’a qu’une pertinence limitée : celle d’une ligne dense à arrêts nombreux avec une faible vitesse de circulation, comme il s’en trouve dans le réseau francilien », juge Alain Pittavino, directeur métiers de Transdev. Quant au bus électrique, il lui faudra atteindre une autonomie de 200 kilomètres et proposer une capacité de 90 places malgré les batteries embarquées. « La R & D y travaille. Nous-mêmes croyons beaucoup au biberonnage, cette solution de recharge rapide en station pendant l’arrêt », illustre Alain Pittavino. Transdev expérimente cette solution depuis le début de l’année entre les deux terminaux de l’aéroport de Nice. « Les collectivités doivent aujourd’hui décider si elles font ou non à nouveau le choix certes moins coûteux en investissement du bus au gazole. Une décision qui les engagera sur les dix à quinze ans à venir », prévient-il. La chasse au CO2 dans les transports ne saurait se résumer à cette charte et à ses leçons. Et pour cause : les véhicules particuliers constituent également un enjeu majeur. En la matière, les constructeurs automobiles jouent un rôle clé. Tout comme Renault, PSA Peugeot Citroën en a fait un axe central de développement. En six ans, le groupe a diminué de 30 grammes au kilomètre l’émission moyenne de ses véhicules pour les ramener à 110 grammes, le « record d’Europe en 2014 », souligne-ton chez le constructeur. Et, ce, grâce au travail sur les motorisations, essence comme Diesel, et sur l’allègement des matériaux. Cette traque au gramme de CO2 se heurte souvent à des difficultés propres à chaque application. Allègement des matériaux et biberonnage Ainsi, dans le cas de la logistique, des installations performantes de stockage en froid peuvent contribuer à diviser par plus de deux les émissions de CO2. « Nous formons nos équipes à une bonne gestion du froid : limitation des temps d’ouverture des portes, bon réglage des groupes de production et de la température », confirme Alain Georges, de Stef. Mais un des gros enjeux de la profession tient au remplacement, imposé pour cette année par l’Union européenne, du R22, un gaz ravageur pour l’effet de serre. Stef s’y est attelé dès 2008 au rythme de 10 millions d’euros d’investissements par an. Le groupe a opté pour une substitution par de l’ammoniac ou… du CO2, « qui présente une contribution au réchauffement climatique 1 800 fois moindre que celle du R22 ». Dans tous les cas, le défi ne porte pas seulement sur le matériel. Outre le véhicule électrique, la logistique urbaine, par exemple, peut limiter drastiquement les kilomètres parcourus grâce au regroupement des marchandises aux portes des centres-villes. À l’image de cet hôtel logistique à plusieurs niveaux que prépare l’opérateur Sogaris près de la porte de la Chapelle, à Paris. L’association Afilog s’investit fortement sur ce sujet et délivre un message aux élus locaux : « Pour lutter contre le changement climatique, gardez une place aux infrastructures de logistique dans votre espace urbain », lance Christophe Duvernois, animateur du groupe de travail sur la distribution urbaine de l’Afilog et directeur du développement durable de Geodis.CR