Les adversaires du « grand canal » Rhin-Rhône vont-ils devoir ressortir leurs banderoles ? Elles sont rangées depuis douze ans et l'abandon du projet par Lionel Jospin et sa ministre de l'Environnement Dominique Voynet, alors élue de Franche-Comté, la principale région traversée. Mais les partisans de la voie d'eau ont patiemment travaillé à sa relance. L'étude préliminaire d'intérêt socio-économique commandée à Eurotrans a dressé ce printemps des conclusions globalement positives « qui justifient en tout cas de poursuivre la réflexion », selon le cabinet : les 229 km dont 210 à construire sur la Saône - et peut-être le Doubs selon le tracé retenu - pourraient transporter entre 11 et 19 millions de tonnes en 2025, de quoi réduire le trafic routier de 10 à 15 %. Par comparaison, le concurrent potentiel Saône-Moselle représenterait entre 4 et 15 millions de tonnes et le futur Seine-Nord, 17 millions (en 2020). La loi Grenelle 1 a prévu que l'intérêt d'une liaison Saône-Rhin fera l'objet d'études complémentaires. Or, c'est l'insuffisante prise en compte de l'impact environnemental qui a fait officiellement capoter le précédent dossier. Les adversaires du canal qu'ils qualifient de « pharaonique » - son coût encore imprécis excédera 4 milliards d'euros - sont persuadés que la donne n'a pas fondamentalement changé. « Le projet induit une excessive consommation d'eau et je ne sais pas où l'on trouvera la multitude d'hectares pour ses compensations foncières. Plutôt que le fluvial, privilégions le ferroviaire comme solution de report modal », expose Gilles Sené, président de Franche Comté Nature Environnement. Pour les partisans, au contraire, le nouveau projet ne peut se comparer à celui d'origine en 1978, notamment parce qu'il intègre les considérations environnementales alors ignorées. « On ne bétonne plus les berges, on les végétalise ou on les enroche. Les zones humides et de fraies garantiront la biodiversité. Les microcentrales hydrauliques le long du parcours produiraient 170 GW, de quoi alimenter une ville de 50 000 habitants. Des bassins écrêteurs en amont sauront prévenir les risques localisés de crues », énonce Pascal Viret, président de Saône-Rhin, Europe. La principale carte que brandit cette association se nomme gabarit intermédiaire. Elle prône une largeur de canal limitée au passage de bateaux jusqu'à 135 mètres de long, alors que le « Grand canal » prévoyait une dimension adaptée aux 185 m. « On économiserait 25 % d'eau aux écluses ; les rescindements, ces élargissements de courbe, seraient deux fois moindres dans les passages les plus serrés », argumente Pascal Viret. Problème toutefois, Eurotrans a fondé toutes ses prévisions sur le grand gabarit. Pour d'autres pro-canal, la version maximale, économiquement plus rentable, préserverait tout autant les méandres et les dimensions naturelles des cours d'eau traversés, moyennant une circulation alternée dans les passages les plus étroits.