Le sujet sur lequel je suis invité à intervenir dans le cadre de ce colloque fait partie de ceux dont l'énoncé même aurait, jusqu'à ces dernières années, relevé de l'oxymore. Ou alors, il aurait été compris comme renvoyant à la problématique de la concurrence intermodale, c'est-à-dire à celle qui existe entre le rail et la route. Si cette dimension reste incontournable, c'est bien évidemment à une autre question que renvoie aujourd'hui cet énoncé : celle de la concurrence attendue, dans les prochaines années, entre opérateurs ferroviaires dans l'offre de transports locaux et régionaux. Je ne reviendrai pas ici sur le détail des évolutions législatives et réglementaires qui, depuis maintenant un peu plus d'une vingtaine d'années ont, sous le coup de la politique de libéralisation menée par les autorités européennes (et donc avec le concours des États ; du moins certains d'entre eux), ouvert à la concurrence les services ferroviaires dans le domaine du fret puis du transport de voyageurs, seul le marché du transport non-international de voyageurs demeurant à ce jour fermé. Vous connaissez cette évolution et les débats qui ont lieu actuellement dans la perspective de l'ouverture à la concurrence de ce dernier “bastion”, celui qui doit véritablement concrétiser auprès du public la notion de concurrence dans ce secteur. Je me concentrerai dès lors sur un certain nombre d'observations quant à l'effet que l'on peut attendre de cette concurrence, le jour où elle finira par se présenter dans nos gares. Cette question n'appelle pas je crois de réponse unique – et c'est déjà un élément de réponse important. L'une des caractéristiques essentielles des processus d'ouverture à la concurrence auxquels nous assistons dans différents secteurs depuis les années 1990 est l'importance prise par la transparence comptable dans la fourniture des services, précédemment sous monopole public. Ne l'oublions pas : nous parlons d'activités économiques avant de parler de conceptions juridiques, et les secondes sont en réalité largement subordonnées à cette première dimension, même si bien entendu elles se nourrissent mutuellement. Or, une activité économique menée dans un contexte de concurrence impose de pouvoir s'appuyer sur une comptabilité analytique précise. Dans un contexte monopolistique, il peut paraître assez secondaire de savoir avec précision combien coûte telle ou telle activité, puisque celles-ci participent toutes d'un service appréhendé de manière globale : qu'une dépense soit supportée par une branche d'activités ou une autre importe peu. Au final, les déficits seront de toute façon financés, par l'usager ou par le contribuable. Cette approche permet d'ailleurs de mettre en œuvre un vaste mécanisme de péréquation entre activités bénéficiaires et activités déficitaires. Mais il n'est pas besoin de faire sur celui-ci une lumière complète, en cherchant à disposer d'une vision claire de l'impact économique exact de chaque activité prise isolément. Tout change lorsqu'est introduite la concurrence. Alors, il devient essentiel de disposer d'une comptabilité analytique précise : c'est uniquement avec cet outil qu'il est possible, notamment, de prouver aux autorités de régulation qu'une activité donnée n'en subventionne pas une autre, ou que la compensation réclamée pour la fourniture d'un service déficitaire mais imposé par l'autorité publique n'entraîne pas de surcompensation. Cet enjeu est particulièrement prégnant lorsque, comme actuellement, coexistent des activités en concurrence et des activités sous monopole. Mais la nécessité d'une transparence comptable ne disparaîtra pas avec l'ouverture complète à la concurrence. Tout d'abord, certaines situations de nature monopolistique vont perdurer (on peut en particulier penser à la détention des gares par l'opérateur historique, qui doit cependant laisser ses concurrents y accéder à des conditions économiquement justifiées). Ensuite, il faudra pouvoir se prémunir contre les possibles accusations de pratiques anticoncurrentielles, et notamment celle des prix dits « prédateurs ». Enfin, il est essentiel de savoir quelles activités sont déficitaires ou profitables, et dans quelle mesure, afin de pouvoir définir en connaissance de cause sa politique commerciale (surtout dans un secteur où la mise en place puis la conduite d'une activité mobilise des moyens particulièrement importants, qu'il faut donc engager avec prudence). En résumé, l'ouverture à la concurrence va de pair avec une vaste prise de conscience quant à la réalité des coûts. De ce constat, on peut anticiper des situations contrastées. Tout d'abord, ouverture à la concurrence ne signifie pas nécessairement concurrence effective. Compte tenu des investissements et des coûts d'exploitation qu'implique la fourniture d'un service ferroviaire, et de la concurrence des autres modes de transports (puisque cette dimension demeure présente), certaines lignes n'ont tout simplement pas la capacité d'accueillir de manière viable plus d'un exploitant. Dans ce cas, la pression concurrentielle ne sera pas nulle, puisque l'exploitant en place sera attentif à attirer le plus de clients possible (pour ne pas disparaître), et à offrir ses services au meilleur coût (pour éviter d'attirer des concurrents). Mais ce n'est que dans le cas des liaisons les plus profitables (c'est-à-dire essentiellement celles entre les principaux centres urbains) qu'un véritable choix devrait s'offrir aux usagers. Ensuite, et puisque la concurrence sur le marché devrait se limiter aux seules liaisons offrant des perspectives de rentabilité raisonnable, se posera la question de celles dont la réalité comptable fera ressortir le caractère déficitaire, même pour un opérateur unique. Compte tenu de la fin du mécanisme de péréquation, ces liaisons devraient, dans une stricte logique commerciale, être abandonnées. C'est alors que la question se posera, pour les collectivités territoriales concernées, de l'acceptation ou de l'implication. Selon les régions (et, au sein des régions, selon les liaisons), des choix devront être faits pour maintenir ou non ces liaisons, au moyen de subventions. Ce devrait être une conséquence apparemment paradoxale, mais en réalité assez logique, du développement de la concurrence, que de faire apparaître, par contraste, une véritable politique de service public – un service public qui sera toutefois plus précisément défini, chiffré, et assumé. Dans ce contexte, l'ouverture à la concurrence prendra la forme d'une concurrence pour le marché. Les opérateurs seront en concurrence pour avoir le droit, sur une durée limitée, de fournir un service public, payé partiellement par le contribuable local, au nom de l'aménagement du territoire. C'est d'ailleurs sans doute là l'un des aspects les plus intéressants qu'offre la perspective d'une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs au niveau local. Comment en effet structurer au mieux les procédures de mise en concurrence qui devront être lancées par les autorités organisatrices ? Parmi les enjeux, on peut notamment penser à la nécessité d'offrir aux candidats des contrats portant sur un ensemble de liaisons suffisamment cohérent dans sa dimension géographique, et suffisamment important dans son volume. Mais le cas de contrats portant sur les liaisons isolées ne peut pas non plus être exclu, notamment pour des liaisons de nature saisonnière. Du point de vue des opérateurs, l'enjeu sera celui des moyens que les autorités organisatrices pourront et voudront mobiliser pour un service donné. On peut également penser que, comme en matière de transports urbains, différents modèles économiques existeront, selon le degré de risque commercial que les opérateurs seront capables de supporter : depuis des modèles dans lesquels l'opérateur gérera techniquement le service sans en assumer les risques (simple régie, ou avec intéressement), jusqu'à des modèles concessifs avec subvention limitée. Se posera aussi la question pour les autorités organisatrices de la propriété des moyens de production, ou de certains d'entre eux. Est-il pertinent d'investir dans certains matériels et équipements, afin de les mettre à disposition des opérateurs successifs ; et alors lesquels ? Faut-il au contraire laisser les opérateurs fournir certains moyens de production, et les reprendre au terme de leur contrat (je réserve ici le cas particulier de la reprise des contrats de travail) ? La première solution semble s'imposer, mais n'exclut pas des choix adaptés à certaines situations particulières. Dernière problématique que l'on peut ici évoquer (mais le sujet n'est évidemment pas épuisé) : celle des liaisons impliquant plusieurs autorités organisatrices, qui pourront soit être isolées au sein de contrats spécifiques, soit être intégrées à des contrats plus larges concernant principalement une seule région, mais toujours dans le cadre d'un accord entre autorités.