Un outil négocié venant en renfort des documents réglementaires de planification afin de lutter contre l'étalement urbain le long de lignes de transports, futures ou existantes : ainsi peut se définir le contrat d'axe. Depuis quelques années, des agglomérations (Grenoble, Lille, Toulouse, Nîmes-Alès…) et des régions ont ébauché ou signé de tels accords. Ils rassemblent autorités organisatrices de transport (AOT), collectivités locales, État, établissement foncier le cas échéant, autour de l'objectif commun d'une intensification urbaine à réaliser dans un périmètre de quelques centaines de mètres en bordure d'un axe structurant de transport en commun : tramway, métro, TER et, à présent, BHNS (bus à haut de niveau de service), comme le projet de contrat du Pays de Gex. Bien qu'ils ne figurent dans aucun texte officiel, ces contrats s'inscrivent totalement dans les objectifs d'aménagement durable des documents d'urbanisme de nouvelle génération (Scot Grenelle, PLU intercommunaux…), qu'ils ont vocation à alimenter. « Le contrat d'axe, c'est une coproduction entre les mondes de l'urbanisme et du transport qui avaient peu l'habitude de dialoguer », salue Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements-urbanisme au Cerema1 . « La dimension de négociation, non coercitive, fait sans doute sa force. Elle augmente les chances d'une mise en œuvre effective », appuie Julie Blais, à la direction des mobilités commune à Grenoble Alpes Métropole et à son syndicat mixte des transports en commun (SMTC). L'agglomération alpine est la pionnière du genre. Son contrat d'axe signé en 2010 organise, plusieurs années à l'avance, l'urbanisation autour de la ligne E du tramway. Ces 11,5 km relient Grenoble à trois communes périurbaines et rurales, en partie depuis juin 2014 puis en totalité l'été prochain. Le contrat fixe des objectifs précis aux trois villes périphériques, comme celui de construire 2 900 logements et 42 000 m2 d'équipements et locaux d'activités à l'intérieur d'un « fuseau d'intensification » d'ici à 2020. Le respecter déclenche des aides de la collectivité pour des aménagements favorables aux modes doux (aires de rencontres, zones 30…). Les principes directeurs sont consignés dans les douze points d'une charte urbanisme et transports conclue dès 2007 entre les futurs signataires du contrat d'axe : densification, diversité des formes urbaines, diminution de la voiture, itinéraires piétons-cyclistes, aménagements durables, etc. « Il fallait cette phase de construction d'un consensus préalable. Le contrat d'axe en constitue la déclinaison », rappelle Anne-Marie Maür, directrice d'études à l'agence d'urbanisme de la région de Grenoble, cheville ouvrière de la démarche avec le SMTC. Cette méthode permettra la rédaction de prochains contrats. Grenoble y travaille pour l'extension du tramway à Pont-de-Claix attendue en 2018. Toulouse a suivi une logique similaire. Le SMTC et l'agence d'urbanisme ont élaboré dès 2007 un guide méthodologique. Puis dans le Scot révisé, 27 territoires « porteurs de développement » où un contrat d'axe s'imposerait comme préalable à l'urbanisation ont été identifiés. Un premier a été signé en 2012 en prévision de la mise en service d'ici à 2020 d'une voie de bus réservée longue de 10 km dans le nord de l'agglomération. Dix autres sont bouclés ou à l'étude autour de lignes de tramway, métro, bus ou TER. « Les AOT s'engagent à développer progressivement leur offre et les collectivités s'engagent à modifier leur PLU pour une densification au plus près des lignes. Les unes et les autres s'accordent sur le calendrier et le phasage de leurs actions, afin de garder au contrat un caractère évolutif », décrit Christophe Doucet, responsable des politiques de déplacements au SMTC. Ainsi, le potentiel du territoire du premier contrat a été chiffré à 60 000 nouveaux habitants, mais un scénario B serait enclenché en cas de révision à la baisse. Quel périmètre retenir ? Une bande de 500 mètres de large de part et d'autre de l'axe fait souvent consensus dans le cénacle des aménageurs. Grenoble a préféré la géométrie variable : le « fuseau d'intensification » s'échelonne de 100 à 600 mètres. « Chaque commune avait son propre tissu urbain, sa proportion d'espaces encore urbanisables. L'uniformité n'aurait pas fonctionné », estime Julie Blais. Le contrat grenoblois s'applique à une seconde couronne d'agglomération et ce n'est pas un hasard. Moins denses, ces espaces sont davantage exposés au mitage. De plus, le succès commercial d'un transport en commun n'y est pas aussi garanti qu'en hypercentre-ville, d'où l'intérêt d'y construire des logements qui dopent la fréquentation de la ligne. Le SMTC ne le cache pas : s'il a ajouté une enveloppe de 30 millions d'euros d'actions au titre du contrat d'axe, c'est dans l'espoir que l'urbanisation aide à rentabiliser les travaux particulièrement coûteux (250 millions d'euros) de la ligne E. « À 24 000 voyages par jour, le premier tronçon dépasse les prévisions », se réjouit Julie Blais. « Les contrats d'axe trouvent un intérêt potentiel dans tout secteur diffus, même éloigné d'une grande métropole », appuie Martine Meunier-Chabert. C'est ainsi qu'émergent des contrats d'axe ferroviaire, portés par des conseils régionaux, autour de lignes de TER. L'Aquitaine en a conclu deux, fin 2013 : l'un pour la vallée de l'Isle, autour de Périgueux, en bordure d'une ligne de 47 km qui concentre 30 % de la population et des emplois de la Dordogne mais ne capte que 3 % des déplacements ; l'autre dans le Béarn le long de 138 km de voies, où les trois quarts des habitants vivent à moins de 5 km d'elles. Les documents ne fixent pas un nombre de logements, mais ils consignent respectivement 43 et 105 actions à réaliser d'ici à 2020 par les différents signataires pour atteindre quatre objectifs : élargir l'offre de transports alternatifs, augmenter l'attractivité et l'accès des gares, inscrire dans les documents d'urbanisme le développement prioritaire à proximité des gares et mener des opérations à foncier maîtrisé. Le contrat d'axe demeure un outil peu utilisé. Souvent, les contraintes de révision des documents d'urbanisme ou le passage à un PLU intercommunal ont ralenti, voire gelé, la démarche. Le plus difficile semble de parvenir à un consensus entre de très nombreux partenaires, reflet d'un paysage institutionnel éclaté. « Un appel à projets de l'État pourrait stimuler les initiatives », suggère Martine Meunier-Chabert. l