À Lille, faire cohabiter deux formules, le libre-service (V'Lille) et la location longue durée, n'a pas été aisé. Le modèle de financement du service de location de vélos en libre-service (VLS) par la publicité a-t-il du plomb dans l'aile ? Alors que son essor est intimement lié à l'économie de l'affichage urbain, la guerre des exploitants a rebattu les cartes, à Rennes comme ailleurs. C'est là qu'en remportant la concession du mobilier urbain que Clear Channel y a développé, en 1998, le premier système informatisé de VLS à cette échelle. Puis Keolis lui a ravi le contrat, aux dépens également de Veolia. En dissociant ce service du mobilier urbain et des contreparties publicitaires, les élus ont ouvert le marché aux opérateurs de transport urbain. Lesquels estiment, comme le souligne Marie-France Vayssières, responsable nouvelles mobilités chez Keolis, qu'un tel dispositif n'a de sens qu'adossé à un réseau classique, dans une logique intermodale. « C'est en complétant les transports existants qu'une offre de vélos gagne en notoriété. À Rennes ou à Lille, elle intègre la délégation de service public (DSP) de transport urbain. » La mutation du VLS se joue sur le terrain contractuel. Une étude du Cerema publiée cet été l'explicite. Une seconde, commandée par l'Ademe pour le début de 2016, approfondira cette tendance. Sur les 38 collectivités équipées en France, une quinzaine maintiennent ce couplage avec le mobilier urbain. Mais afficheurs et transporteurs sont au coude à coude. Et comme 19 contrats arrivent à échéance entre 2016 et 2018, le duel est serré. D'autant que parmi les villes amenées à le renouveler figurent Nantes (790 vélos), Bordeaux (1 545) et surtout Lyon (en 2018) et Paris (en 2017), dont JCDecaux a fait une vitrine mondiale de son système. Si le modèle propre à la DSP continue de rogner la place prise au départ par le montage plus direct, régi par le Code des marchés publics et corrélé à l'exploitation du mobilier urbain, les afficheurs ont de quoi s'inquiéter. Leur joker ? L'innovation. À l'image de la promesse de JCDecaux d'agrémenter les flottes de Vélo'v lyonnais et Vélib' parisiens de vélos à assistance électrique (VAE), avec batterie individuelle à louer, conçue par l'entreprise. Avant de se lancer, les élus surveilleront si la greffe d'une telle offre prend ou non à Madrid, dotée d'un système comparable (non fourni par Decaux). En face, la mise en délégation arbore d'autres atouts : durée de contrat plus courte, équipements appartenant à la collectivité. Le retour en régie n'est pas non plus inconce vable : Saint-Étienne, Belfort et La Rochelle, pionnière du libre-service dès les années 1970, à l'époque sans stations ni cadenas, gèrent ainsi leurs VLS. Limoges Métropole garde aussi la main sur ses 400 vélos à louer, non en libre-service mais à partir d'un lieu unique, ouvert en septembre. « Contrat de partenariat ou recours à une société publique locale sont d'autres voies de gestion, pour l'heure inexplorées », précise-t-on au Cerema. Une chose est sûre, le facteur coût devient déterminant. À Paris, Decaux ne cache pas que l'équilibre économique du contrat fut difficile à atteindre, du fait des coûts d'exploitation et de remplacement de vélos volés ou vandalisés. Mais avec 23 600 cycles – six fois plus qu'à Lyon, cent fois plus qu'à Rouen ou Avignon –, le cas parisien est à part. À la tendance aux cahiers des charges contraignants s'ajoute un élément marquant pour l'élu de base : le coût moyen d'un VLS est mieux cerné, moins tabou. Même si le Cerema a buté dans son étude sur le manque de fiabilité et de chiffres dans les contrats auscultés, la facture moyenne par vélo et par an avoisine les 2 400 euros (investissement et fonctionnement). Soit dans la fourchette haute un million par an pour une collectivité avec 300 vélos, par exemple la commu nau té urbaine de Dunkerque. Dans son ouvrage fraîchement réédité, Le retour de la bicyclette (éditions La Découverte, 10 euros), l'économiste Frédéric Héran pointe le sommet atteint à Paris, où chaque Vélib' coûterait 4 000 euros par an. Conséquence, selon lui : « Prenant la mesure de ce coût, des villes cyclables européennes comme Gand, Munich ou aux Pays-Bas ont renoncé à lancer leur service. » Le pire est d'en proposer un qui reste sous-utilisé. Ce qui semble le cas à Pau et à Valence (environ 200 vélos chacune), qui s'en mordent les doigts. Autre signal ayant refroidi des élus : Aix-en-Provence et Plaine commune ont lancé un service, puis fait machine arrière. Trop cher, trop compliqué... « Critiquer le VLS est un peu facile, rétorque Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes et territoires cyclables. Vélov' et Vélib' ont donné un net coup d'accélérateur à la pratique du vélo en ville. Passé l'effet de mode, l'approche est, il est vrai, plus sereine. Les élus sont plus regardants. Ceux des villes moyennes savent que cela ne vaut pas le coup si une masse critique d'usagers n'est pas atteinte. Pour dimensionner au plus près des besoins, ils panachent l'offre avec de la location ou du prêt courte ou longue durée (VLD). » Un impératif pour Benoît Beroud, fondateur de la société de conseil Mobiped, qui explique que « les VLS ne sont pas gratuits pour les villes et dire que la publicité les finance est un abus de langage ». Pour la collectivité, « l'autorisation d'exploiter les espaces publicitaires est-elle une recette et les VLS, une dépense ou bien est-ce vu comme un investissement en termes de santé publique, d'accès à la mobilité ? Avec le recul, poursuit-il, lier les marchés des panneaux publicitaires et des VLS ne génère pas d'économie d'échelle pour la collectivité. Cela contribue à l'opacité de l'utilisation des fonds publics et restreint la concurrence sur les deux services. Le fait qu'au terme des contrats actuels des villes continuent de lancer des appels d'offres mixant espace publicitaire et vélos publics est en soi aberrant ». Dans un contexte budgétaire serré, la pertinence d'un tel investissement mérite selon lui d'être interrogée. Car malgré ses « indéniables atouts », ce service permet certes de lever des freins à la pratique du vélo en ville, « mais sans tous les régler ». Pour Frédéric Héran, « la solution est d'avoir un système de VLS limité et un système de VLD complémentaire ». Un avis partagé par Gwendal Caraboeuf, cofondateur de Vélogik, qui gère à Clermont-Ferrand les VLS et une centaine de vélos en location longue durée : « Les deux sont complémentaires. Le VLS fait référence auprès des élus et habitants. Son coût est dû à la gestion des services associés, totems de paiement et dispositif d'accroche. Le VLD, lui, responsabilise l'usager. On constate qu'il en prend mieux soin. » l