« Nous avons tenu nos délais et notre enveloppe financière », se félicite Bruno Dobrowolski. Le directeur de projets Flotte de véhicules électriques et villes intelligentes chez ERDF n'est pas peu fier de présenter les résultats des trois ans d'expérimentation d'Infinidrive. Soutenue par l'Ademe dans le cadre des investissements d'avenir, l'opération visait à évaluer les conséquences, pour une entreprise, de l'achat de véhicules électriques. Un travail riche en conclusions qui débouche sur des conseils concrets pour dimensionner son infrastructure ou anticiper les incidents. Pour l'opérateur de distribution d'électricité, la question des recharges était bien sûr en première ligne. Plusieurs options existent : bornes, boîtiers muraux (wallbox) ou simples prises. Si cette option n'est pas la plus recommandée, compte tenu des niveaux de puissance appelée et de la durée des recharges, force est de constater qu'un utilisateur ayant besoin de se connecter utilise la première solution venue si toutes les bornes de branchement officielles sont occupées. En conséquence, pour des raisons de sécurité, la vérification des prises électriques accessibles est un préalable à toute démarche d'élec-tromobilité. Autre problème récurrent : le risque de saturation de l'abonnement, en particulier pour les sites qui souscrivent à une puissance proche de 250 kVA. Au-delà de ce seuil, il devient obligatoire de s'équiper d'un transformateur privé haute tension, une opération coûteuse qui doit être évitée en lissant la consommation, l'équivalent du programmateur des chauffe-eau domestiques. Les besoins des flottes de véhicules sont malheureusement moins prévisibles. Pour éviter les pointes, par exemple en fin de journée quand chacun rentre de rendez-vous, il est indispensable de développer des logiciels de recharge intelligente. Pour se préparer à la plus grande variabilité des prix de l'électricité qui accompagnera un jour ou l'autre la montée en puissance des énergies renouvelables intermittentes, mieux vaut aussi apprendre à ne pas faire systématiquement le plein, et plutôt à définir le juste besoin. On dispose ainsi d'une réserve de recharge si les prix diminuent fortement avant que l'usager reprenne son véhicule. Infinidrive a permis de tester deux configurations très différentes. « À La Poste, les facteurs ont une bonne vision des tournées qu'ils vont réaliser. Chez nous, les trajets ne sont jamais les mêmes », compare Bruno Dobrowolski. Pour évaluer les besoins d'autonomie chez ERDF, il a donc fallu développer un outil capable d'exploiter les données du logiciel utilisé en interne pour définir les tournées en fonction des rendez-vous du jour. Ce travail ne va pas de soi. En particulier quand on refuse d'être pieds et poings liés à tel ou tel fournisseur. « La mobilité électrique réunit des secteurs qui n'ont pas l'habitude de se parler : du monde du bâtiment au spé-cialiste des systèmes informatiques », regrette Bruno Dobrowolski. Avec des conséquences insoupçonnées. « Nous étions neuf partenaires et nous nous sommes rendu compte que chacun avait une manière d'écrire la date du jour : avec des tirets, des points, des espaces, etc. », illustre-t-il. De la même manière, les informations transférées entre le véhicule et la borne, ou entre les concentrateurs et le réseau, ne répondent pas aux mêmes règles. L'expérimentation confirme donc que des protocoles ouverts doivent voir le jour, pour interfacer toutes les solutions du marché sans que des développements spécifiques soient nécessaires pour chaque entreprise. Même si d'autres travaux sont arrivés aux mêmes conclusions, les trois ans d'Infinidrive ont confirmé, d'une part, que l'achat de véhicules électriques était rentable (au-delà de cinquante kilomètres par jour). D'autre part que miser sur l'électromobilité demande une évolution culturelle dépassant largement les enjeux techniques. Un accompagnement spécifique doit être proposé aux usagers, car prendre en main un véhicule électrique demande un apprentissage. « La première fois que j'ai confié un véhicule à un collaborateur, il a fait 58 km avec un plein », se souvient Bruno Dobrowolski. « Plus tard, la même personne a roulé 128 km en modifiant ses habitudes de conduite. »