Depuis belle lurette, les locomotives Diesel sont « hybrides » : le moteur thermique produit de l'électricité, qui alimente un moteur électrique assurant la traction, comme sur les voitures dites « hybride série ». Mais de là à alimenter la locomotive à partir des caténaires quand elle emprunte une section électrifiée et ainsi économiser le carburant il n'y a qu'un pas, que Bombardier n'a franchi qu'en 2007 avec son automotrice grande capacité (AGC) hybride, ou plutôt « bimode ». Après avoir été choisie par neuf régions, l'AGC, qui offre près de 250 places assises, a accompli le 2 février son premier trajet en Île-de-France, entre Paris et Provins. « Ce premier train sera suivi de dix-huit autres (...) livrés à raison d'une ou deux par mois d'ici à la fin 2008 », expliquent le Syndicat des transports d'Île-de-France ( Stif) et la SNCF. Longue de 95 km, la ligne est électrifiée sur 40 %. Bilan : des émissions de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures imbrûlés (HC), d'oxydes d'azote (NOx) et de dioxyde de carbone (CO2) réduites respectivement de 85, 80, 67 et 52 % sur ce trajet, par rapport aux « anciennes locomotives » Diesel, âgées « de plus de quarante ans » pour certaines. Il faut dire que l'AGC est « propulsée par des moteurs thermiques de dernière génération, conformes aux normes antipollution les plus sévères ». Mais également plus sobres, la consommation en mode Diesel étant abaissée de 25 à 30 % en dépit d'une vitesse de pointe de 160 km/h et de nuisances sonores diminuées. Au total, le Stif et la SNCF auront déboursé 136 millions d'euros pour l'achat de 24 rames : 19 sur la ligne Paris-Provins et 5 à partir de 2010 « destinées à améliorer la desserte entre Paris, Meaux et La Ferté-Milon » (Aisne). Des investissements décidés il y a à peine deux ans (automne 2006). Ils s'inscrivent dans le plan de renouvellement du matériel roulant, qui totalise 2,094 milliards d'euros