Singapour en 1975, Oslo en 1990, Milan en 2007... Le péage urbain continue, lentement mais sûrement, sa tournée mondiale. Stockholm, en 2006, était une des dernières en date, et Londres, avec ses 7,5 millions d'habitants, sa plus grande vitrine. Paris, Marseille, Toulouse, Nice et Lyon pourraient bientôt également l'adopter. La loi Grenelle 2 en autorise en effet l'expérimentation, pour trois ans, dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants. La capitale britannique s'est lancée dans l'aventure en 2003, après « des années de consultations publiques menées à la fin des années 1990 pour définir les modalités de sa mise en place », raconte Samantha Kennedy, responsable stratégie et partenariats à Transport for London, l'autorité organisatrice des transports du Grand Londres et promotrice du péage. Ces consultations ont permis de fixer le prix initial du péage à 5 livres - relevé à 8 livres en 2005 et « probablement à 10 l'année prochaine », soit 11,50 euros, « pour rester dissuasif et tenir compte de l'inflation ». Cette somme permet de circuler dans une zone de 21 km2 au centre de Londres, entre 7 heures et 18 heures les jours ouvrés. Une artère Nord-Sud gratuite a cependant été conservée, et certains véhicules, tels que les deux-roues, bus, taxis, voitures propres ou consacrées au transport des personnes handicapées, ont été exemptés. Les résidents du centre-ville bénéficient, quant à eux, d'une remise de 90 %. En 2006, Stockholm a testé un système similaire durant sept mois, alors que la majorité des habitants de la région étaient opposés au projet. En effet, les autoroutes du pays sont sans péage et « les Suédois ne sont pas habitués à payer pour emprunter les routes », explique Eva Söderberg, de l'Agence gouvernementale des transports suédoise qui gère le péage. « Mais l'essai les a convaincus », se réjouit-elle. Un référendum consultatif approuvant la poursuite du projet à 51,3 %, les entrées et sorties de la ville sont donc taxées, entre 6 h 30 et 18 h 30 les jours ouvrés, depuis août 2007, de 1 à 2 euros selon l'horaire. Le trafic a diminué d'environ 22 %, soit l'équivalent de 100 000 véhicules quotidiens, dès les premiers jours du test. Si le même type d'exemptions qu'à Londres ont été originellement définies, les véhicules propres enregistrés à partir du 1er janvier 2009 n'en bénéficient plus, leur nombre croissant participant à relancer le trafic. À Londres, le péage a entraîné dès les premières semaines une baisse d'environ 25 % du trafic automobile dans le centre-ville. Le montant collecté a permis à Transport for London d'investir en 2009 près de 170 millions d'euros supplémentaires dans l'amélioration des transports de l'agglomération. Samantha Kennedy reconnaît pourtant que « les peurs sont encore nombreuses » et que « la couverture médiatique reste très négative. » D'ailleurs, si l'étendue de la zone payante a plus que doublé en février 2007 avec l'intégration des quartiers résidentiels aisés de l'ouest de la capitale, elle devrait retrouver son étendue initiale dans les prochains mois, face aux protestations persistantes des habitants. Le péage londonien, qui a coûté environ 300 millions d'euros d'investissement initial à Transport for London, fonctionne aujourd'hui grâce à quelque 800 caméras distribuées à travers toute la zone payante, qui prennent « 1,5 million de photos de plaques d'immatriculation par jour », indique Samantha Kennedy. Celles-ci, reconnues automatiquement dans 95 % des cas, sont comparées à une base de données recensant les numéros d'immatriculation et les paiements effectués pour chaque véhicule. Le péage de Stockholm a nécessité un investissement initial de l'État de 335 millions d'euros, comprenant un volet pour l'amélioration des transports en commun, avec notamment l'achat de 197 nouveaux bus, la création de 14 nouvelles voies réservées pour leur circulation et la construction de 4 500 places de parking aux entrées de la ville. Un coût très élevé alors que la cité, construite sur un archipel, n'est accessible que par dix-huit voies. Le coût d'équipement en caméras était donc limité, mais l'agence des transports suédoise a choisi de prêter aux conducteurs des boîtiers embarqués qui envoient automatiquement leur numéro d'immatriculation à des bornes radio. Finalement inutile, ce système a été abandonné en 2007. Enfin, le temps très limité - quatorze mois - pour la mise en place du péage et les nombreux systèmes de paiement proposés ont également fortement augmenté les coûts. Pour les réduire, l'agence réfléchit à la mise en place d'un système de paiement unique, par courrier mensuel. En analysant les erreurs commises, la ville pense que l'investissement initial aurait pu être divisé par deux. En moyenne, le péage rapporte 71,5 millions d'euros par an à l'État, qui « a d'abord choisi d'investir dans l'amélioration des transports publics » afin, notamment, de compenser l'augmentation de 5 % de leur fréquentation. Le gouvernement conservateur arrivé en 2006 a ensuite choisi d'investir dans les infrastructures routières, en particulier dans « la construction d'une route de déviation autour de l'agglomération », explique Eva Söderberg. Pour les deux villes, le bilan présenté se veut en tout cas positif. Le premier objectif a en effet été atteint, avec un trafic d'environ 20 % inférieur à celui mesuré avant la mise en place du péage, qui, en plus de la baisse de la durée des trajets et du nombre d'accidents, aurait entraîné en moyenne une réduction de 15 % des émissions de CO2, de 8 % des oxydes d'azote et de 10 % des particules fines. La Suède prévoit d'ailleurs de renouveler l'expérience en 2013 à Göteborg, deuxième ville du pays, cette fois sans passer par une phase de test.