Le tramway sur pneus est désormais une solution de transports que commercialise uniquement la société française NewTL sous le nom de Translohr. Le canadien Bombardier a en effet jeté l'éponge et arrêté sa production à la suite des déboires qu'il a connus à Nancy et Caen. Notamment de sérieuses difficultés techniques, en particulier liées au guidage des rames, après mise en service (en 2000 et 2002 respectivement). De son côté, après une première ligne à Clermont-Ferrand en 2006, Translohr a surtout convaincu à l'étranger : en Italie (Padoue en 2007, Venise en 2010) et en Chine (Tianjin en 2007, Shanghai en 2009). Mais si le succès international se confirme puisque Medellin (Colombie) verra circuler ses premières rames à la fin de l'année, c'est sur les deux nouvelles lignes françaises de la RATP que NewTL compte pour montrer toutes les qualités de son tram sur pneus en France. Aussi, avec la mise en exploitation en juillet 2013, en Ile-de-France, de la ligne T5 (Saint-Denis – Sarcelles) et celle imminente de la ligne T6 (Châtillon – Viroflay), le constructeur alsacien joue gros : il s'agit de montrer que la technologie est désormais arrivée à maturité. Les premiers mois de service de la ligne T5 sont rassurants : la fréquentation de 46 000 voyageurs quotidiens dépasse l'objectif initial et aucun incident notable n'est à signaler. Les caractéristiques du Translohr devraient lui permettre de se faire une place entre le traditionnel tram sur rails et le bus à haut niveau de service (BHNS) : faible occupation au sol (5,20 mètres de large en voie double ; 7 mètres pour un BHNS), plancher bas et plateformes d'accès limitées à 30 cm, rayon de giration de 10,5 mètres permettant des virages serrés, franchissement de pentes jusqu'à 13 % (contre 8 % pour un tram sur rails) adapté aux dénivelés naturels ou ponts. De plus, un système de guidage conçu pour réduire le bruit (60 dB à l'arrêt, 74 dB à 40 km/h) et des batteries de traction embarquées évitent les caténaires au dépôt ou sur une partie de la ligne (pour traverser une place historique comme à Padoue, ou passer sous un pont comme à Shanghai). Le Translohr se veut donc la solution intermédiaire entre tram sur rails et bus, et joue la complémentarité commerciale avec le tram sur rails d'Alstom, déjà déployé dans plus de quarante villes françaises : «  Translohr n'est plus en concurrence avec Citadis, confirme Jean-François Argence, directeur commercial de NewTL. Nos offres sont complémentaires et Translohr se positionne avantageusement face au BHNS. » Car, s'il est 20 à 30 % moins cher que le tram sur rails, le tram sur pneus est surtout en concurrence avec le BHNS : NewTL met donc en avant sa longévité (trente ans contre douze à quinze ans pour le bus) et propose à présent une version unidirectionnelle, le Prime, qui place son prix au kilomètre à un niveau comparable (environ 10 millions d'euros). Le principe est simple : ne garder qu'une seule cabine de conduite, une seule chaîne de traction et des portes latérales du seul côté gauche en prévoyant un retournement par boucle en bout de ligne (en site propre ou autour d'un rond-point, par exemple). Baies droites libérées et poste de conduite arrière remplacé par un espace passager augmentent aussi la capacité de ces rames, modulaires de 25 à 39 m : un argument de poids que souligne M. Argence : « Un tram sur pneus permet d'envisager d'adapter la capacité des lignes à la demande en allongeant les rames, contrairement au bus, limité en longueur par le Code la route ».