Malgré ses nombreux avantages, le fret ferroviaire combiné peine à décoller en France. Ce mode d'acheminement, qui associe un trafic longue distance par train à un court transport routier aux deux extrémités de la ligne, représente un quart du fret ferroviaire hexagonal. Entre 2008 et 2012, les volumes annuels ont fluctué entre 7,2 et 9,2 millions de tonnes-kilomètres. Pas de quoi espérer une réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au transport routiers de marchandises qui pèsent pour 10 % des émissions nationales. Pourtant, deux initiatives récentes poussent dans le sens de ce report modal. L'écotaxe tout d'abord. La perspective de sa mise en œuvre a renforcé l'intérêt de l'industrie et de la grande distribution pour le combi né ferroviaire. Par ailleurs, les transporteurs doivent, depuis le 1er  octobre 2013, mentionner le bilan carbone de leurs prestations sur leurs factures. Résultat, des enseignes comme Castorama encouragent leurs prestataires à s'y convertir en inscrivant des clauses spéciales dans leurs appels d'offres. Loin de craindre la concurrence du wagon, certains transporteurs routiers l'encouragent aussi. En Lorraine, plusieurs d'entre eux, appuyés par le Groupement national des transports combinés (GNTC), ont poussé au redémarrage du terminal combiné de Nancy, inexploité depuis dix ans : deux voies ferrées de 400 mètres, six hectares de terrain et un portique pour transférer les « boîtes ». « Un transporteur routier sans activité multimodale est condamné à terme », avertit Jean-Michel Bauer, directeur général des Transports Portmann (Haut-Rhin), l'un des principaux utilisateurs du terminal. Cette entreprise familiale de 725 salariés a investi 2 millions d'euros dans l'achat d'une quarantaine de caisses spéciales. Au départ de Nancy, la navette rallie Marseille à raison de trois allers-retours par semaine. D'ici à septembre, la cadence devrait passer à cinq. À terme, cela représente 30 000 poids lourds par an en moins sur l'axe rhodanien. Ainsi, pour Jean-Claude Brunier, P-DG de la société TAB-T3M qui exploite le terminal, « l'avantage est également sociétal, car la ligne améliore les conditions de conduite et de sécurité des conducteurs. » Les transporteurs y voient aussi l'opportunité d'optimiser leurs véhicules, car « en transformant des flux longs nationaux en flux courts régionaux, nous avons davantage de poids lourds dis­ ponibles pour servir nos clients », pointe le directeur général de Portmann. C'est la CCI de Meurthe-et-Moselle qui a remporté la convention d'occupation temporaire auprès de Réseau ferré de France (RFF), et permis la réouverture du terminal en février. Acteur inhabituel dans ce secteur, elle a investi 750 000 euros pour réhabiliter le portique et a confié l'exploitation du site à son concurrent sur l'appel d'offres, TAB-T3M, l'un des six opérateurs du combiné en France. « Ce ter­ minal faisait l'objet de demandes, il était libre au moment des pour­ parlers et son coût de réhabili­ tation apparaissait faible », résume Philippe Pottier, chef de l'unité client fret à la direction commerciale de RFF. Parmi les clients de la navette, Ikea France exploite un entrepôt logistique à Metz à cinquante kilomètres au nord. Le groupe utilise le terminal pour livrer ses magasins d'Avignon, Montpellier, Vitrolles-La Valentine et Toulon. À l'autre extrémité de la ligne, ses marchandises stockées à Fos-sur-Mer font le voyage inverse vers les magasins de Dijon, Metz et Strasbourg. Au final, 13 % des volumes du géant suédois cheminent en combiné. « Nos inté­ rêts sont multiples : intérêt logis­ tique grâce à l'augmentation et la fiabilisation des capacités de transport, et réduction de notre empreinte carbone », argumente-t-on chez Ikea France. Alors que se profile à l'horizon 2016 l'ouverture de l'autoroute ferroviaire VIIA Atlantique entre le Pas-de-Calais et les Landes, ce mode est-il réellement attractif ? Sur la ligne Nancy-Marseille, sa compétitivité serait équivalente à celle d'un transport 100 % routier. Mais les opérateurs s'inquiètent de la baisse des aides publiques à l'exploitation du combiné. Celles-ci couvriraient entre 7 et 8 % du coût d'un transport. Autre enjeu, l'équilibre des flux : dans le Sud-Est, les transporteurs peinent à trouver du fret à remonter dans le Nord-Est. « Un poids lourd peut réaliser une triangulaire Nancy-Marseille, puis Marseille-Bordeaux et Bordeaux-Nancy, ce qui est impossible en train », analyse Jean-Michel Bauer. D'où la volonté des acteurs du terminal lorrain de se faire connaître à Marseille auprès du monde maritime.