Vous êtes P-DG du cabinet Interface Transport, mais aussi depuis juin directeur R&D et logistique urbaine de Lyon parc auto (LPA). Pourquoi cette création de poste ?LPA s’intéresse à la logistique urbaine depuis plusieurs années. C’est la concrétisation d’une conviction de ses dirigeants, à savoir qu’il faut diversifier les services proposés dans un parking. Voitures en libre-service, vélos à assistance électrique, consignes, ainsi qu'une offre liée au transport de marchandises... Cette diversification est un tournant nouveau, ils ont voulu un spécialiste. S'il le fallait en interne, et non comme consultant, c'est que cela suppose un management de l’innovation permanent.Est-ce un choix dans la continuité de précédentes actions ? Dès 2012, LPA a reçu un trophée pour la création du centre de distribution urbaine (CDU) du parking des Cordeliers. Son exploitation a été confiée à Deret, dont les véhicules sont non polluants et silencieux, rejoint par Oooshop pour une petite activité. Cela a démontré la capacité de LPA à aller vers ces sujets. À présent, il faut aller plus loin. Pour cela, nous avons lancé des réunions d’incubation d’idées impliquant tous les niveaux de salariés. Je suis passionné depuis vingt ans, par la logistique urbaine, car elle a été innovante. Mais elle ne l’est plus assez. J’espère, en passant du conceptuel à l’opérationnel, contribuer à faire monter en compétences l’ingénierie offerte aux collectivités. LPA accorde à Deret un loyer réduit pour ce CDU. Est-ce le rôle d’une SEM d’aider les acteurs économiques à dépasser l’obstacle des prix du foncier et de l’immobilier ?LPA a fait un vrai choix politique en acceptant un abandon de recettes. Nous le ferons aussi pour Oxipio, qui proposera aux commerçants un service de stocks déportés dans le parking des Halles. Réduire leur arrière-boutique tout en livrant très vite leurs clients doit leur permettre de répondre à la concurrence d’Internet. Nous pourrions incuber des activités de data center, d’impression 3D. Un restaurant ouvrira sur le toit du parking des Halles aménagé en parc public. Face à un monde plus complexe et contraint, il faut trouver des marges de liberté.Une SEM a d'autres atouts ? Oui, elle sait accepter une rentabilité à long terme. Elle n’est pas là simplement pour générer des recettes, mais pour porter une politique publique. Ses tarifs sont en cohérence avec ceux du stationnement de surface et des transports en commun, notamment. C’est d’autant plus nécessaire que mobilité des marchandises et des personnes ne peuvent plus être traitées séparément. Preuve en est, le développement des transactions entre particuliers… et de leur logistique. Il faut absolument avoir une vision systémique. Et créer du mètre carré logistique en ville. Les parkings sont-ils la solution ?Il y a là un potentiel de mètres cubes délaissés. Nous sommes en train de les recenser. Un espace du parking des Halles est ainsi inutilisé. Nous y créons un Elu, ou espace logistique urbain. De même, dans celui de la Fosse aux ours, une descenderie creusée lors de la création du métro. J’aurais réussi mon challenge lorsque mes collègues me demanderont lors d’un projet de construction un cahier des charges logistique, comme c'est le cas pour l’éclairage ou la sécurité. Il faut par exemple prévoir des hauteurs suffisamment importantes pour pouvoir accueillir même les plus gros semi-remorques. Ce que nous allons faire à LPA sera suivi de près par d'autres SEM.La culture logistique a-t-elle une chance de s'ancrer dans les collectivités ?Les thématiques qu’elles étudient évoluent peu. Aires de livraison, CDU, véhicules propres… Ce qui a changé, c'est que celles qui se sont intéressées au sujet ne font plus marche arrière. Elles se posent des questions plus opérationnelles. Par exemple, comment introduire du foncier logistique dans un PLU. Ou comment rendre obligatoires les études d’impact logistique. Ces questions supposent des modifications réglementaires. On se heurte à ce niveau à une dilution du pouvoir de décision. Les collectivités ont cependant bien compris qu’elles n’arriveront à rien seules. Elles musclent donc la concertation. C’est une bonne chose, car les acteurs économiques, qui en ont assez de la non-décision, testent eux-mêmes des solutions. Ce qui risque de décrédibiliser l’action publique, voire de mettre à plat des décennies de politiques publiques en faveur d’une ville apaisée.Propos recueillis par Véronique Vigne-Lepage / Pleins Titres