Le tournant s'est manifesté au dernier Salon des transports publics. Jusqu'à maintenant, les bus électriques étaient présentés en marge, sans grande conviction. Un constructeur polonais Solaris, pionnier du secteur, y prêchait quelque peu dans le désert. L'heure était à l'hybride, au GNV et au diesel Euro 6. Mais en juin dernier, l'offre, devenue pléthorique, a eu droit au tapis rouge. Elle est dominée par des filiales de constructeurs de bus thermiques, des alliances inédites et des spécialistes ou nouveaux venus ayant senti le vent tourner. Les chinois Yutong et BYD y font une belle percée. Fait majeur, Volvo affiche sa volonté d'arrêter « dans un avenir proche » la fabrication des bus thermiques. Quelques jours plus tôt, Bolloré a dévoilé à Paris des modèles équipant le réseau de la RATP. Même refrain à Marseille : une ligne entière vient d'être équipée par un autre constructeur (Irizar). Deux mois plus tôt, Rennes a également innové en lançant un dispositif de commande publique – le partenariat d'innovation – jusqu'alors boudé mais ici testé… pour des bus standard et articulés tout électrique ! Une annonce chassant l'autre, Johanna Rolland, maire de Nantes, indique « investir 43 millions d'euros d'ici à 2018 dans la conversion à l'électrique d'une ligne emblématique transportant 38?000 passagers par jour ». Et à Grenoble, Yann Mongaburu, président du syndicat mixte des transports SMTC, confie « tester à l'automne des modèles en vue d'un appel d'offres en 2017 ».À chaque fois, l'économie de carburant et la réduction des émissions de C02 sont mises en avant. « Le bruit en moins aussi », ajoute Guy Le Bras, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), qui cite l'anecdote d'un élu s'installant à bord d'un bus électrique et gêné d'y entendre le bruit que font à l'extérieur les passants !Comme dans le paradoxe de l’œuf ou de la poule, de l'offre ou de la demande, difficile de savoir qui a mûri la première. « La demande devient pressante, l'offre progresse en conséquence, tranche Rémy Foyer, DG d'Heuliez Bus. Mais plus question de sortir des véhicules sans lendemain. Il faut un modèle de bus industrialisable avec une après-vente sur quinze ans. » Chez l'équipementier français PVI, on précise que la demande des villes se concentre sur des bus électriques de plus en plus longs (18-24 m). Cela tombe bien : Van Hool en lance un, qui ne roule d'ailleurs qu'en site propre : « Huit villes dont Metz et Barcelone ont acheté ce tram-bus, Hambourg sera livrée en octobre, se réjouit Dirk Snauwaert, directeur communication du constructeur belge. Techniquement, le principal frein a longtemps été le poids des batteries qui plombait l'autonomie et la capacité en nombre de passagers. » Elles pèsent toujours 2,5 tonnes dans ce tram-bus d'une capacité de 117 passagers nécessitant une recharge régulière en bout de ligne par biberonnage (pantographe).La rotation d'un bus urbain dépassant les 220 km par jour, le constructeur basque Irizar a relevé au chiffre près le défi : « Nos six bus marseillais atteignent ce niveau grâce à 370 kWh de batteries et une recharge de six heures garantissant quinze heures de circulation, vante son responsable France Laurent Irazusta. C'est le fruit de trois ans de recherche avec un fabricant de batteries. Celles-ci sont louées à l'exploitant pour qu'il s'y retrouve financièrement. » Et ne débourse « que » 380?000 euros – avec les batteries ce serait près du double. Monaco, Nice et Aix-en-Provence ont testé la formule : « Ces tests en conditions réelles sont appréciés pour valider les performances annoncées, poursuit-il. Le Havre, Lyon, Bruxelles, Amiens : une flopée d'appels d'offres sont en vue. Pour être au rendez-vous, nous ouvrons en 2017 une usine fabriquant des bus notamment de 18 mètres. »  Si l'offre du tout-électrique décolle, ce n'est pas tant grâce aux progrès techniques atteints – notamment grâce au savoir-faire acquis sur les bus hybrides – que l’intégration des services rassurant les collectivités, se rapportant par exemple à la maintenance ou à la formation à la conduite des chauffeurs. Enfin, si les industriels investissent, c'est surtout à la suite du signal clair donné en Île-de-France par l'autorité organisatrice (Stif) et la RATP. Ses 4?500 bus à convertir d'ici à 2025 dont 80 % à l'électrique et 20 % au biogaz ont provoqué un véritable sursaut dans le secteur : « Actuellement, nos équipes travaillent avec les constructeurs pour extrapoler au mieux ce que nous expérimentons avec tous les matériels disponibles sur quelques lignes à l'échelle d'un réseau qui en compte 250, relate Marie-Claude Dupuis, directrice du département matériel roulant bus de la RATP. Grâce à un partenariat avec EDF, nous réalisons un retour d'expérience sur la performance de la chaîne de traction (batteries, moteurs) et des systèmes de recharge testés. Et mesurons les conséquences de cette technologie sur l'exploitation – impact pour le machiniste, les voyageurs, les riverains – et sur la maintenance : fiabilité du matériel, adaptation de l'alimentation du centre bus. Le surcoût à l'achat reste un obstacle, mais nous avons confiance dans les constructeurs pour aligner les prix sur ceux des bus hybrides. » L'appel d'offres massif de la RATP qui fait tant saliver les acteurs du secteur est attendu en 2017.Morgan Boëdec