L'information est sortie discrètement dans le Guardian du 13 février : les émissions de CO2 du transport maritime seraient largement sous-estimées. Au lieu du chiffre de 400 millions de tonnes par an avancé au niveau mondial, il faut plutôt retenir une valeur triple, environ 1,12 milliard de tonnes, selon le quotidien britannique qui s'appuie sur une récente étude de l'ONU, elle-même basée sur des données de l'OMI (Organisation maritime internationale). Ce qui porte la contribution des bateaux à 4,5 % des émissions anthropiques mondiales de CO2, soit plus que celles du transport aérien, pourtant bien davantage brocardé par les institutions internationales et la réglementation. Nous n'avons trouvé trace de cette étude ni sur le site Internet de l'OMI, ni sur celui de l'ONU, mais ce triplement ne serait pas étonnant au regard de la croissance du trafic maritime et de la vétusté du parc. Et encore, le pire est à venir puisqu'on annonce une augmentation de ces émissions de 30 % d'ici à 2020. Déjà connu pour être gros émetteur d'oxydes d'azote, de particules et surtout de SO2 (la moitié des émissions européennes, selon Bruxelles !), une pollution responsable de 60 000 décès anticipés dans le monde selon le Guardian, le transport maritime doit donc aussi se sentir concerné par la lutte contre le changement climatique, bien qu'il dispose du meilleur bilan CO2 émis à la tonne transportée par comparaison avec les autres modes de transport. Le retour de la voile Ce qui inspire à Rajendra Pachauri, le président du Giec, la nécessité « d'inclure les émissions des bateaux dans les prochains accords de réduction ». Sous-entendu : intégrer le transport maritime dans le système des quotas d'émissions, ce que le prochain mécanisme d'échange européen ne prévoit pas. Mais la première chose à faire est d'agir à la source, en optimisant la consommation des bateaux. Le Guardian cite le témoignage de la compagnie Intertanko, qui souligne un net progrès en termes d'efficacité énergétique sur les cargos modernes « un litre de mazout déplace une tonne sur 2 800 km, deux fois plus qu'il y a vingt ans », mais s'accorde à penser que c'est insuffisant. En termes de réglementation ou même d'engagements volontaires, l'OMI n'a rien prévu, donnant la priorité au SO2 et aux particules avec de nouveaux maxima attendus pour 2010. Les propulsions alternatives sollicitant des batteries électriques ou des énergies renouvelables, comme le solaire, les biocarburants voire le GPL, se limitent aux petits bateaux, de plaisance essentiellement, au mieux aux petites navettes de transport fluvial. Il faut toutefois mentionner trois projets de recherche européens : Methapu (pile à combustible pour applications maritimes), Hercules (réduction de consommation et d'émissions des navires de mer) et Creating, le plus abouti, puisqu'en février, la Commission a présenté la péniche Victoria, bateau « à faibles émissions, économe en carburant et respectueux de l'environnement » intégrant système de contrôle de la vitesse, catalyseur SCR, filtre à particules et gazole à faible teneur en soufre. Seul hic : Victoria est destinée à la navigation intérieure. En mer, la révolution n'est donc pas pour tout de suite. En attendant, et pour surfer sur l'énorme effet d'image qu'elle procure, la solution est... de mettre les voiles. Environnement Magazine a déjà mentionné la CTMV, qui va livrer du vin en Irlande à la force du vent sur un deux-mâts de 50 m avec 900 m2 de voile (lire EM n° 1661 p. 22). Des opérateurs d'envergure y réfléchissent aussi, comme DHL qui a annoncé affréter le MS Beluga pour une livraison de Brême vers le Venezuela avec un système de propulsion d'appoint par voiles, appelé SkySails. « En fonction de la force du vent, les coûts en carburant baissent de 10 à 35 %. Un petit cargo de 87 m économiserait alors en moyenne 280 000 euros chaque année », rapporte le communiqué.