La préservation de la ressource halieutique impose une réduction de la flotte de pêche. Fin 2007, l'État a donc adopté un plan de sortie de flotte doté de 47 Me destiné à compenser l'arrêt de l'activité des pêcheurs. Un armateur peut ainsi toucher entre 150 000 et 600 000 e d'indemnités selon le tonnage de son bateau. Avec 180 navires ayant bénéficié du plan en 2008 et un renouvellement de l'opération en 2009, le marché du démantèlement pourrait apparaître comme un eldorado. Les deux majors de l'éco-industrie s'y sont d'ailleurs préparés. Veolia Propreté a ouvert un site à Bassens (Aquitaine) en janvier 2008. Dès mars, à la publication des listes de bateaux retirés, le groupe était prêt et une trentaine de bâtiments ont été déconstruits. Sita pour sa part a précisé son offre à la mi-2008 et traité quatre navires à Concarneau. Soit au total, une quarantaine de nefs. Pour le reste, mystère... Quelques chantiers sont opérationnels en Belgique, mais les bateaux ont sans doute été démontés par divers récupérateurs. Et c'est là que le bât blesse. Les plans de sortie de flotte imposent le démantèlement, mais pas ses conditions. Certes, les risques environnementaux sont mineurs, mais le démantèlement requiert des procédures strictes pour le dégazage, la séparation des matériaux, la traçabilité de l'opération... « Nous avons ouvert des chantiers pilotes avec l'association Robin des bois afin d'établir un cahier des charges sur les méthodes à suivre et sensibiliser les pouvoirs publics à ces exigences », explique Hatem Sedkaoui, chez Sita. « Les bonnes pratiques doivent être associées à une réactivité et une capacité d'adaptation du fait de l'arrivée par vagues des bateaux et des délais imposés », précise Barbara Frendzel-Jamault, chef de projet chez Veolia Propreté. Mais au-delà de la technique, la filière est confrontée à des contraintes économiques. En 2008, plus de la moitié des coques étaient en bois ou en composite polyester, des matériaux à moindre valeur. Quant aux coques en métal, elles subissent la volatilité des cours des matières premières. « Nos offres étaient intéressantes au printemps, mais avec un cours divisé par trois, les prochaines seront probablement différentes. Sans compter qu'à taille de bateau égale, le poids en métaux varie fortement », explique Barbara Frendzel. Toutes ces conditions ne favorisent pas la visibilité. Pour cette année, entre le plan thonier attendu ce mois-ci et le plan global en cours (900 dossiers déposés), le marché pourrait être de 130 bateaux. Mais au-delà, les experts manquent de données et aucun financement ne semble programmé en dehors des plans de sortie de pêche. Les professionnels peaufinent pourtant leur expertise en vue du marché des gros navires marchands et militaires pour lesquels des appels d'offres sont attendus.