Branle-bas de combat dans les transports. Les émissions de gaz à effet de serre dues à nos déplacements explosent : + 20 % entre 1990 et 2006, selon l'Institut français de l'environnement. L'heure n'est plus aux mesurettes comme les filtres à particules, les pots catalytiques, le GNV ou le GPL, qui ne jouaient que sur la pollution locale. Il faut dé- car- bo-ner. Les institutions sont sur le pied de guerre : l'Institut français du pétrole ( IFP) dispose d'une plate-forme d'essais réservée aux véhicules électriques et hybrides. De son côté, l'Ademe finance, via son fonds démonstrateur, onze projets de recherche sur les véhicules décarbonés, pour un montant de 57 millions d'euros. Enfin, la réduction des émissions de CO2 est l'objectif prioritaire de la quatrième édition du programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit 4). Il n'existe pas des milliers de solutions pour rendre les voitures moins émettrices de gaz à effet de serre. La première consiste à utiliser des agrocarburants. Mais les limites sont connues : emploi d'engrais d'origine pétrolière, compétition avec les cultures alimentaires... Et ils ne pourront de toute façon répondre à la demande. L'autre solution est d'utiliser l'électricité, à condition qu'elle émette peu de gaz à effet de serre. C'est le cas en France, où elle est majoritairement produite à partir du nucléaire et des barrages hydroélectriques. Mais le véhicule électrique a ses inconvénients. Son autonomie est limitée, les batteries coûtent cher, ne durent pas longtemps et sont longues à recharger. Elles sont aujourd'hui le frein majeur au développement des véhicules électriques et hybrides à un coût raisonnable. Les batteries lithium-ion semblent, dans un avenir proche, les plus performantes et les plus adaptées à ce marché. Par rapport aux batteries nickel-métal-hydrure, utilisées par exemple dans la Prius de Toyota, elles sont capables de subir davantage de cycles de charge et décharge sans se détériorer, elles délivrent davantage d'énergie et de puissance, à poids et encombrement égaux. En revanche, elles sont plus coûteuses et posent encore quelques problèmes de sécurité (risque d'incendie). Quant aux batteries au plomb, très économiques, elles sont aussi très lourdes et restent cantonnées aux marchés où le poids n'est pas un handicap. « Entre la mise au point d'une nouvelle génération de batterie dans les laboratoires et leur commercialisation en grande série, il s'écoule trente ans, avertit Philippe Pinchon, de l'IFP. Il ne faut donc pas s'attendre à voir arriver des batteries miracle, car elles n'existent pas encore dans les laboratoires. » Cependant, le moteur électrique et la batterie ne suffisent pas à faire un véhicule électrique ou hybride efficace. La gestion de l'énergie à bord est complexe : il faut faire le lien entre les moteurs thermique et électrique pour prévoir quand démarrer l'un, l'autre ou les deux en fonction de la puissance demandée par le conducteur. Il faut aussi gérer la charge de la batterie, afin qu'elle soit suffisamment pleine pour fournir l'énergie lorsque c'est nécessaire, mais pas trop pour pouvoir récupérer l'énergie de freinage. D'ailleurs, sans contrôle électronique, une batterie s'abîme et ses performances s'érodent rapidement. Bref, à chaque instant, il faut optimiser la gestion de l'énergie dans le véhicule, afin de minimiser la consommation et la pollution, sans gêner le confort de conduite. Le développement des véhicules décarbonés dépendra aussi des incitations des pouvoirs publics. Par exemple, le bonus pourrait à terme concerner uniquement les véhicules émettant moins de 80, voire 60 grammes de CO2 au kilomètre, si bien que seuls les véhicules électriques ou hybrides rechargeables en bénéficieraient. Autre piste : interdire certains hypercentres aux véhicules thermiques et allonger les horaires de livraisons pour les camionnettes électriques. Ce serait un fort coup de pouce à ces véhicules qui, en plus, présenterait l'avantage de ne rien coûter aux pouvoirs publics.