Même si les voitures représentent la majorité du trafic routier, les autres véhicules ont leur rôle à jouer dans la baisse des émissions de CO2. Bus, camions, bennes et autres camionnettes ont de grandes marges de progrès. « Il n'existe pas de solution hybride, et encore moins électrique, pour les camions "grands routiers", qui effectuent de longs trajets et ont besoin de puissance, explique Philippe Pinchon, de l'IFP. Pour ces véhicules, les progrès passeront par l'amélioration des moteurs et l'optimisation de la taille selon les usages. Mais pour les petits camions, l'hybridation est possible. De même pour les véhicules comme les bennes à ordures. En revanche, leur électrification totale semble plus difficile, car ces engins ont besoin de puissance, et le coût des batteries serait prohibitif. » C'est en ville, où les questions de pollution locale sont très présentes, que les camions et bennes électriques ou hybrides devraient s'imposer le plus rapidement. Pour les petites livraisons en centre-ville, deux PME, CAR et D et Véléance, proposent un quadricycle électrique léger et inclinable, le Quat-ode, capable de porter 100 kg de charge utile ou un passager. « Il a la maniabilité d'un deux-roues, la sécurité en plus », indiquent ses concepteurs, qui commercialisent déjà le Tri-ode, un véhicule électrique inclinable à trois roues. Tous deux visent aussi le marché des grands sites industriels, hôpitaux ou campus. Les camions et bennes de taille intermédiaire arrivent aussi sur le marché (lire encadré). Pour les camions plus gros, Renault Trucks, PVI et l'IFP vont réaliser trois prototypes de 12 tonnes dans le cadre du fonds démonstrateur de l'Ademe sur les véhicules décarbonés. L'un concernera les livraisons classiques (« produits secs »), l'autre le transport sous froid et le dernier le transport avec benne. Les trois seront hybrides, un des buts du projet étant de définir le taux d'hybridation optimal en fonction de l'usage. « La gestion de l'énergie électrique embarquée devra être optimisée en fonction des différents auxiliaires : production de froid, mise en mouvement de la benne, explique Jean Gauquelin, directeur de l'énergie et des produits alternatifs chez Renault Trucks. Nous visons 300 à 400 kilomètres d'autonomie en hybride, avec la possibilité de se mettre en mode 100 % électrique en ville. » Du côté des bus, c'est plus simple : comme le trajet est toujours le même, il est facile de prévoir les recharges électriques. Le projet Ellisup, porté notamment par Irisbus-Iveco, Michelin, EDF, le CEA et la RATP, testera deux types de bus rechargeables en fin de ligne. L'un, hybride, verra le jour dès 2010. L'autre, présenté en 2012, est un bus totalement électrique, avec le moteur situé dans les roues afin de gagner de la place. Il sera équipé de batteries lithium-ion et de supercapacités pour faire face aux demandes de puissance. Enfin, deux stations de recharge expérimentales conçues conjointement par le CEA et la RATP seront testées, afin notamment d'évaluer l'impact sur le réseau électrique de ces recharges, qui pompent beaucoup de puissance. « Notre but est de montrer le caractère économiquement viable de ces véhicules par rapport au diesel », indique Alexandre Desneux, responsable R et D chez Irisbus-Iveco. Plus original est le projet Watt (Wireless alternative trolley technology), qui vise à recharger un bus électrique à chaque arrêt en abribus. Développée par PVI, la technologie Watt comporte un bras articulé qui se déploie dès l'arrêt en station. Il se connecte alors à l'abribus, relié au réseau électrique standard. Les batteries et les supercondensateurs du bus se rechargent en dix secondes, soit le temps de montée ou de descente d'un passager. Des batteries de secours assurent le parcours de toute la ligne en cas de problème de recharge. « Il nous reste trois points à résoudre, résume Michel Bouton, P-DG de PVI. Tout d'abord, les questions de sécurité en cas de vandalisme ou d'accident, ainsi que l'absence d'ondes électromagnétiques lors du transfert d'énergie de l'abribus vers le bus. D'autre part, la fiabilité du système, qui doit avoir la même durée de vie que les bus, soit douze ans. Enfin, l'industrialisation du procédé, et c'est pourquoi nous allons lancer une ligne commerciale de démonstration dès 2012. Nous avons déjà des candidats pour ce pilote. » Aux prix actuels du gazole et de l'électricité, la recharge électrique de ces bus coûterait cinq fois moins cher qu'actuellement, ce qui permettrait d'amortir l'investissement en moins de douze ans. « Nous ne sommes pas dépendants d'un constructeur, notre système s'adapte sur tous les types de bus », précise encore Michel Bouton.