Livraisons de fioul en centre-ville, d'hydrocarbures en station-service, d'engrais en coopérative agricole, d'éthylène dans l'industrie, de chlore dans les stations de traitement des eaux... Essentiellement effectué par route et par rail, le transport de matières dangereuses (TMD) mobilise une dizaine de milliers de camions et de wagons par jour. Il expose les populations proches des axes de desserte et de transit à des risques d'incendie, d'explosion, de propagation toxique, de pollution des sols ou des eaux. Sans oublier la radioactivité qui fait l'objet de prescriptions particulières. « Il ressort de nombreuses études réalisées dans les agglomérations que ces risques sont sérieux. Malgré cela, ils restent le parent pauvre des risques majeurs. Ils peinent à figurer sur l'agenda des décideurs locaux et à devenir un enjeu public donnant lieu à des actions pérennes et coordonnées », alerte François Giannoccaro, directeur de l'Institut des risques majeurs ( Irma). S'ils sont difficiles à pister puisqu'ils empruntent aussi les voies fluviale, maritime, aérienne ou les canalisations, ces flux sont néanmoins soumis à une réglementation stricte. Abondante, très technique et souvent réactualisée, elle se décline selon chaque mode de transport. Avant tout européenne, voire internationale dans le cas des transports aérien et maritime, elle est dominée, dans le cas du transport routier, par un accord entre États membres dénommé l'ADR, pour accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route. Un phénomène d'empilement réglementaire qui plombe quelque peu la lisibilité de l'ensemble. Signe positif : un effort d'harmonisation est en cours en France depuis qu'en juin dernier, un arrêté dit TMD, légèrement retouché depuis à deux reprises, est venu s'appliquer aussi bien au transport routier, ferré et fluvial. « Entre eux, 96 % des règles sont désormais identiques, les rares différences tenant à la particularité des matériels, comme une citerne ou un wagon », précise-t-on chez Bureau Veritas. Habilité pour contrôler ces matériels, cet organisme l'est aussi pour former les conseillers à la sécurité, dont la loi impose depuis dix ans la désignation aux entreprises transportant, emballant, chargeant ou déchargeant des matières dangereuses. Plus de 7 500 sociétés en déclarent un, interne ou extérieur. Placés sous l'autorité du chef d'entreprise, ces conseillers oeuvrent dans l'ombre, souvent en complément d'autres activités. Mais ils font de plus en plus valoir leur rôle crucial en termes d'examen des règles et de prévention des risques. Auprès de l'entreprise, ils sont force de proposition et se constituent en association pour se serrer les coudes. Récemment, le président de l'une d'entre elles regrettait que « les missions augmentent alors que les autorités manquent de moyens de s'assurer et de contrôler leur bonne exécution ». Quant aux transporteurs, forcément spécialisés et évoluant dans un secteur très concentré, ils disent aller au-delà de la stricte réglementation. Leurs efforts portent surtout sur le management du triptyque qualité, sécurité, environnement et la formation des conducteurs. Côté clients, la plus marquante des initiatives revient aux industriels de la chimie, qui ont bâti un protocole baptisé Transaid pour assister les pouvoirs publics en cas d'accident. Principe de libre circulation oblige, les TMD ne sont soumis ni à autorisation préalable ni à des règles vraiment contraignantes en termes de circulation (hormis en tunnel). De ce point essentiel découle le fait qu'ils circulent librement sur toutes les routes. Sur décision prise par arrêté, certaines leur sont interdites, comme à Lyon, Orléans ou en région Paca. Mais, selon une étude menée par le Cete Normandie-Centre et l'Institut européen des risques, ces interdictions ciblées ne sont qu'un remède ponctuel. Pour autant, l'agglomération lyonnaise fait figure d'exemple, car elle est la seule à avoir déployé des actions concrètes après les réflexions menées depuis près de vingt ans à l'échelon national. « Pragmatiques, nos actions n'ont rien de révolutionnaires, même si elles sont le fruit d'une lourde concertation entre industriels, transporteurs, collectivités et avec les forces de sécurité et d'incendie, à ne pas négliger car elles connaissent parfaitement le terrain », confie Gérard Berne, responsable de pôle à la Dreal Rhône-Alpes et secrétaire délégué au Secrétariat permanent pour la prévention des pollutions et des risques de l'agglomération lyonnaise ( Spiral). On a su y créer des aires de stationnement, des stations de lavage réservées aux camions-citernes et élaborer un plan de transit ainsi qu'un livre blanc sur les TMD, en passe d'être réactualisé. « Ailleurs, dans des bassins industriels comme ceux du Havre, Saint-Étienne ou Dunkerque, on prend la mesure du risque. Mais on bute sur des obstacles car on veut à tout prix quantifier les flux avant d'agir », ajoute-il. « De fait, les bonnes pratiques sont rares en termes de prévention, moins en termes d'information des populations et d'organisation des secours, renchérit François Giannoccaro. L'enjeu dépassant le cadre communal, on recommande d'identifier un territoire de projet et d'y mettre en oeuvre des actions simples comme limiter les TMD aux horaires de pointe des salariés ou renforcer les vitres des établissements sensibles sur leurs axes de transit. Reste à mieux considérer ce risque dans le plan communal de sauvegarde, que le maire peut déclencher en cas d'accident. »