Aujourd'hui, les nombreux impacts sanitaires des particules fines ne peuvent plus être remis en cause », certifie Sylvia Medina, responsable air et santé à l'Institut de veille sanitaire (INVS). Elle coordonne le programme Aphekom, chargé d'évaluer les effets de la pollution de l'air sur la santé de presque 40 millions de citadins européens. Dans les neuf villes françaises suivies, on gagnerait de 3,6 à 7,5 mois d'espérance de vie à 30 ans en respectant les valeurs guides de l'OMS en particules (PM). De quoi éviter environ 3 000 décès par an et économiser près de 5 milliards d'euros ! Le programme européen Clean Air for Europe estime, quant à lui, à 386 000 le nombre de morts prématurées liés aux PM chaque année en Europe, dont 42 000 en France. Des chiffres à mettre en rapport avec le tabac, qui tue 70 000 Français par an, ou encore les 3 250 tués sur la route en 2013… Pourtant les valeurs limites pour la protection de la santé humaine, fixées par l'Union européenne et nettement inférieures aux niveaux guides de l'OMS, ne semblent pas si protectrices (lire Repères). Selon Valérie Pernelet-Joly, responsable de l'unité de l'évaluation de risques liés aux milieux aériens à l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (Anses), « les PM sont des polluants sans seuil ». En effet, même à de faibles concentrations, une exposition chronique, quotidienne, apparaît finalement plus dangereuse que les pics qui focalisent l'attention du public. Leurs sources sont bien connues (voir infographie ci-dessous). Largement en tête, le chauffage des habitations et des bâtiments représente presque la moitié des PM2,5 (diamètre inférieur à 2,5 microns) rejetées dans l'atmosphère française. Suivent l'industrie, les transports routiers, l'agriculture et, à la marge, la distribution et la transformation d'énergie et les transports non routiers. Mais la relation entre les émissions et les concentrations mesurées dans l'air est loin d'être évidente. Si, par exemple, le long du périphérique parisien, 44 % de la concentration annuelle en PM2,5 résulte du trafic local, presque autant (40 %) proviennent d'autres régions françaises ou européennes. Et ce chiffre atteint 70 % dans la petite couronne et en situation éloignée du trafic ! De nombreux facteurs géographiques, saisonniers, météorologiques ou chimiques interviennent pour brouiller les pistes. Importations et formation de particules dites secondaires, à partir de polluants gazeux lors de réactions chimiques dans l'atmosphère, rendent difficilement quantifiable la contribution totale des différents secteurs d'activité dans le cocktail que nous respirons. Au final, nous sommes exposés à la superposition de sources ultra-localisées et bien identifiées, d'apports locaux plus moyennés et d'un bruit de fond régional issu de transferts à grande échelle. D'où la nécessité de définir des actions à différents niveaux : locales, territorialisées et, enfin, de portée nationale ou internationale, et, ce, de façon transversale, pour tous les secteurs d'émission. Côté industriel, la proposition européenne veut encadrer les installations de combustion de taille moyenne (entre 1 et 50 MW, des installations de production d'énergie de quartier ou de grands bâtiments, et des petites installations industrielles), dont les émissions ne sont pas encore limitées. En France, la TGAP Air a été sensiblement augmentée pour les poussières totales en suspension (PTS), incluant les PM. Et le chauffage au bois est dans la ligne de mire… (lire encadré p. 25). Mais la cible principale est sans conteste le trafic routier. Près de 30 % de la population urbaine résident à moins de 75 m d'axes importants (plus de 10 000 véhicules par jour), subissant des concentrations moyennes annuelles en PM2,5 comprises entre 15 et 20 µg/m3 , avec de fréquents dépassements des valeurs limites dans les grandes agglomérations. Sur le périphérique parisien, les véhicules diesels en sont responsables à 90 % (50 % sont des véhicules particuliers, 20 à 35 % des véhicules de livraison et 10 à 20 % des poids lourds). Si le filtre à particules (FAP) est obligatoire depuis 2011 pour les voitures, les « diesels propres » ne représentent aujourd'hui qu'un quart du parc (24 %), compte tenu d'un taux de renouvellement moyen d'environ treize ans. De nouveaux problèmes émergent : les petites citadines à essence à injection directe émettraient dix fois plus de particules fines que les diesels… « La solution se trouve dans le design des injecteurs et le réglage des moteurs », rassure Niels Matthess, expert en dépollution chez Peugeot. Elles pourront donc satisfaire la norme Euro 6C en 2017, imposant aux véhicules à essence les mêmes exigences de rejets que les diesels, sans avoir à les équiper d'un FAP. Des efforts importants sont également demandés aux camions, avec l'entrée en vigueur de l'Euro 6 début 2014. « De plus, les chargeurs (ndlr : les clients qui affrètent les camions) sont de plus en plus exi­ geants sur les questions environnementales », souligne Benoît Daly, secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers. Certains se tournent vers le GNV (gaz naturel pour véhicule), qui équipe déjà de nombreux services de transport en commun et de collectivités, pour la collecte des ordures par exemple. « Les émissions du GNV sont largement inférieures aux limites Euro 6 », indique Jean-Marie Celsa, responsable produit pour Iveco France. Le réseau de distribution de ce carburant propre, très peu fourni en France, empêche malheureusement le développement d'un parc de camions plus important… et vice et versa. Mais diminuer les pollutions liées au trafic ne suffira pas. Il faut aussi et surtout agir à la source et réduire la circulation, sachant que près de la moitié des trajets en voiture font moins de 3 km ! Développer l'intermodalité entre les transports en commun, la marche et le vélo, inciter au covoiturage ou à l'auto-partage, sensibiliser les habitants, autant de mesures qui relèvent directement de la responsabilité des collectivités territoriales. À leur décharge, celles-ci peinent à s'y retrouver dans l'épais mille-feuille des dispositifs pour lutter contre la pollution de l'air : Programme national de réduction des émissions polluantes, plans de protection de l'atmosphère, schémas régionaux du climat de l'air et de l'énergie, plan de déplacements, Plan particules, Plan d'urgence pour la qualité de l'air… Mais diagnostics, études de faisabilité et guides méthodologiques se multiplient, aux collectivités de se les approprier ! L'appel à projets AACT-Air (Aide à l'action des collectivités territoriales et locales en faveur de l'air) lancé par l'Ademe vise justement à les accompagner dans la mise en place d'actions innovantes, en synergie avec les différents outils de planification. « Il s'agit d'un appui juridique, technique et financier. Les actions sont ensuite valorisées pour permettre à d'autres territoires de les reproduire », précise Gilles Aymoz, chef du service qualité de l'air de l'Ademe. Parmi les lauréats figure le plan marche de la commu nau té d'agglomération Plaine Commune, qui regroupe neuf communes de Seine-Saint-Denis. « Nous voulons faciliter la marche entre les pôles de l'agglomération, notamment les gares, afin de rabattre les usagers vers les transports en commun », indique Viken Renouard, chargé du projet. Après un diagnostic des usages et des besoins, le plan proposera l'aménagement d'itinéraires piétons prioritaires, bénéficiant d'une signalétique propre et d'une carte diffusée auprès du grand public. Tout comme la marche, le vélo fait partie des solutions bénéfiques pour la santé. La communauté Rouen Elbeuf Austreberthe (Crea) incite donc ses habitants à passer au deux-roues. L'objectif est aussi de redonner un peu d'air à Rouen, dont les embouteillages quotidiens génèrent des pics de PM 2,5 atteignant 130 µg/m3 . Avec Vélo'R, une offre de location de vélos à assistance électrique ou pliants (pour les charger dans les bus ou les TER). Les convertis peuvent ensuite bénéficier d'une aide financière à l'achat. « Nous subventionnons é ga­ lement les communes qui mettent en place des pistes cyclables en complément du réseau structurant de la Crea », ajoute Pascal Magoarou, vice-président en charge de l'environnement. Enfin, des parkings relais et des parcs à vélos sécurisés favorisent le report modal vers les transports en commun. Pour ces derniers, l'heure est au « verdissement » du matériel roulant. Par exemple, le Syndicat des transports d'Ile-de-France a adopté, début 2014, tout un panel de mesures : acquisition de bus nouvelle génération, ajout de filtres à particules rétrofit sur les bus Euro 3, accélération du renouvellement du parc… L'objectif est de réduire de 50 % les émissions de particules fines des bus en deux ans et de disposer d'un parc tout électrique et gaz naturel à l'horizon 2020-2025, en cohérence avec le plan de déplacements urbains d'Île-de-France. Au-delà de la promotion de ces nouveaux modes de déplacement ou de la gestion de crise des pics de pollution (lire encadré p. 26), c'est toute la politique de la ville qu'il faut repenser, en termes d'urbanisme, de répartition de l'habitat et des activités écono ingénieur de l'association agréée de surveillance de la qualité de l'air francilienne. Des simulations qui seront très utiles à l'établissement des documents d'urbanisme et des plans de déplacements. Face à la prise de conscience des impacts sanitaires de la pollution de l'air, et à la demande citoyenne, les collectivités ont donc pris les choses en main. La loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (Mapam) désigne d'ailleurs les conseils régionaux comme chefs de file en matière de lutte contre la pollution de l'air. Ces nombreuses initiatives amènent d'ailleurs Bruxelles à dénoncer « une gouvernance inadéquate avec des responsabilités souvent locales ou régionales, alors que beaucoup de sources de pollution sont en dehors de la juridiction de ces autorités ». Un constat que partage Régine Lange, présidente d'Atmo France, la fédération des Aasqa régionales : « les décideurs locaux semblent manquer d'une feuille de route lisible et cohérente, conciliant des enjeux de proximité comme la pollution de l'air avec des enjeux globaux liés au climat ». La dimension transversale air-climat-énergie-santé liée aux particules fines n'engage pas encore tous les acteurs concernés, au risque d'aboutir à des objectifs et des effets contradictoires. Les leviers et les enjeux sont pourtant communs : efficacité énergétique, transports, chauffage, urbanisme, évolution des comportements… Alors qu'en France 8 décès sur 100 sont attribués aux particules, le traitement de la pollution de l'air semble obéir à des logiques autres que la protection de la santé publique. Manque, semble-t-il, une gouvernance claire, transversale et multisectorielle qui réunisse tous les protagonistes, favorise la concertation et garantisse ainsi l'acceptabilité des politiques mises en œuvre.