Une étude préalable publiée par l’Ademe, réalisée par Deloitte, Nautique Conseil et Horizons Experts, apporte des premiers éléments de réponse. Des freins à sa mise en place restent à surmonter. Le dernier propriétaire du bateau peut être tenté d’abandonner ce dernier ou de l’immerger en mer, plutôt que d’en assumer le coût de la déconstruction. Il arrive que la déconstruction soit confiée à des opérateurs qui ne sont pas « du métier » et qu’elle se limite à une découpe ou à d’autres techniques revenant à réduire la taille du NPSHU, avec l’envoi des éléments produits en déchèterie ou en centre de tri. L’étude Ademe recense 94 sites de traitement et deux familles de déconstructeurs, du secteur du recyclage (souvent adhérents de Federec) ou de la plaisance. La collecte devrait représenter 70 % des coûts de déconstruction. Cela pose de manière accrue le choix du modèle, financier ou opérationnel, de la future REP. La collecte pourrait passer par des points d’apport volontaire ou, pour les navires de grande envergure, par un enlèvement à la demande, avec des consignes de tri « claires » à instaurer. Quant au recyclage, qualifié aujourd’hui de « diffus », « des volumes traités plus conséquents sont de nature à faire émerger des exutoires de recyclage pour les matériaux aujourd’hui non valorisables », pointe l’étude.Le coût moyen de collecte et de traitement s’élève à 175 euros HT pour un vieux navire de moins de 6 mètres et à 1 010 euros HT unitaires pour ceux à gabarit supérieur. En termes de recyclage, le composite de fibre de verre et polyester, omniprésent, fait l’objet de travaux de R&D. Un NPSHU est aussi susceptible de contenir de la fonte, des ferreux et non-ferreux, de la mousse, valorisables. Par ailleurs, la REP devra potentiellement s’articuler entre les filières des DEEE, des piles et accumulateurs, voire mutualiser sa communication avec celle sur les produits pyrotechniques de plaisance.Chrystelle Carroy