trOuVEr lA BOnnE COMBinAiSOn Si l'offre qui allie vélo et TER forme le socle de référence de nombreuses collectivités, 1 d'autres associations se développent en incluant l'autopartage et la voiture individuelle. Définie comme la combinaison de plusieurs modes de trans­ ports pour un trajet donné, l'in­ termodalité demeure une rareté. Elle ne représente que 2 % des déplacements selon le Cerema1 . « La mise en place d'une offre est une chose, la pratique des usagers en est une autre », appuie Laurent Chevereau, chargé de projet du Cerema. Les collecti­ vités semblent donc peu récom­ pensées de leurs nombreuses initiatives pour aménager des infrastructures incitatives. Mais l'intermodalité grignote tout de même des dixièmes de points année après année et son poten­ tiel de croissance n'est guère contesté. La combinaison du vélo et du train express régional (TER) en est souvent l'épine dorsale. L'Alsace totalise 6 000 places de stationnement pour les deux­ roues installées en une quinzaine d'années dans 120 de ses 160 gares hors Strasbourg, sous forme de vélo­parcs fermés ou d'arceaux classiques. Si bien que 9 % des déplacements en TER com­ mencent ou se poursuivent à bicyclette, auxquels s'ajoutera la part liée aux 1 200 places sup­ plémentaires aménagées d'ici à l'été prochain pour 1 million d'euros. De même en Rhône­ Alpes, les 5 000 places créées sous forme de consignes indi­ v iduelle s à accè s libre ou consignes collectives pour les abonnés ont fait passer de 2 à 5 % la part du vélo dans les rabattements en gare ces trois dernières années. Le conseil régional et la SNCF veulent arriver rapidement à 7 %. En Pays de la Loire, la Région cofi­ nance la réalisation de chemi­ nements cyclables jusqu'à 3 km entre un bourg­centre et une gare. Il accorde depuis mai une aide de 50 % à l'achat de vélos pliants, moins encombrants. Dans les agglomérations, la faci­ lité de stationnement et d'usage de la petite reine demeure hété­ rogène, selon la Fédération fran­ çaise des usagers de la bicyclette (Fibucy). L'association alterne les bons et les mauvais points. À Strasbourg, l'exemplaire, les 2 250 places, record absolu, ne sont pas étrangères à la part modale de 15 % du vélo en ce nt re ­ v i l l e . À Grenoble, « 2 040 nouvelles places sont prévues dans les gares d'ici à 2017, il en faudra 3 000 en 2020 pour respecter l'objectif d'une part modale du vélo de 15 % », estime l'Association pour le développe­ ment des transports en commun de Grenoble. En Île-de-France, le service Véligo annonce d'ici à fin 2016 9 000 places dans 180 gares et sta­ tions de métro et RER. Un pari osé au vu des 14 gares équipées à ce jour. Le Stif (Syndicat des trans­ ports d'Ile­de­France) subven­ tionne à 75 % la création de ces consignes, accessibles avec la carte de transports collectifs Navigo. Autre association avec les trans­ ports en commun, l'autopartage émerge. Présent dans 80 villes, le réseau Citiz en identifie une quin­ zaine qui proposent cette offre, sous forme de stations à proxi­ mité des nœuds de transports urbains et de tarifs combinés. Mais la politique d'aménagement ne peut ignorer le préa che mi­ nement en voiture individuelle. Les parkings relais apportent la réponse. Le réseau lillois en compte dix qui totalisent près de 5 800 places, dont 50 pour le covoiturage. « À Besançon, ils sont un élément essentiel de la réorganisation de notre réseau à l'occasion de l'arrivée du tram en septembre dernier. Nous en avons créé ou réaménagé cinq pour passer de 350 à 710 places, au prix de 4 euros par voiture, quel que soit le nombre de passagers. Ils se situent à des points stratégiques de nos six lignes principales : les deux du tram, mais aussi quatre de bus, un mode toujours structurant pour nous », souligne Michel Loyat, vice-président aux transports de la communauté d'agglomération. Les collectivités ont systématisé ces dernières années le regrou­ pement des modes de transport en un même endroit baptisé pôle d'échanges multimodal (PEM). Installé le plus souvent en gare centrale, il fait converger le train, la gare routière des bus interur­ bains et départementaux, les sta­ tions de vélos, en libre-service ou pas, l'autopartage, les taxis, la location de voitures… Certaines ont constitué un véritable réseau de PEM. « À partir du pôle d'échanges naturel que constitue la gare de Lille-Flandres en centre-ville, des PEM se sont progressivement constitués à partir de 2008 dans les gares suivantes en importance : Armentières, La Bassée, Don-Sainghin, selon un modèle commun d'ouvrage surveillé du premier au dernier train. La cinquième gare, Seclin, suivra à l'automne 2015 », expose Stéphanie Dumoulin, res­ ponsable intermodalité de Trans­ pole, l'exploitant des transports urbains (groupe Keolis). Entre Nantes et Châteaubriant (44), l'ouverture au début de l'année du tram-train s'est accompagnée de la création, pour 35 millions d'euros, de deux PEM qui allient bus, tram et autocars dans les sta­ tions les plus proches de la gare de Nantes, têtes de pont d'un réseau de neuf parkings relais et emplacements vélos dans les stations plus éloignées. De telles structurations ne sont pas l'exclusivité des grandes villes. Le Pays voiron­ nais (communau té d'agglomé­ ration iséroise de 94 000 habi­ tants) met également six pôles en place, dont quatre achevés, pour 27 millions d'euros dans le cadre du contrat de plan État-Région. « Nous avons adapté chacun à la taille et à la configuration des gares. À celle de Voiron, la plus importante située en cœur de ville, le PEM est d'abord pensé en fonction de l'accès piéton et du stationnement des vélos. À Moirans, où la gare est plus excentrée, il s'agit surtout de travailler le rabattement de la voiture », expose Patricia Servage, directrice des transports de la communauté d'agglomération. l 2S'entendre sur les tarifs Construire des offres tarifaires communes, avec des titres de transport permettant de voyager d'un réseau à l'autre et de changer de mode, devient un impératif encore difficile à mettre en place. Le postulat fait consensus : pour que l'intermodalité fonctionne, il faut qu'elle soit facile à pratiquer. Concrètement, que le voyageur puisse n'utiliser qu'un seul titre de transport d'un réseau à l'autre (TER, bus départemental, trans­ port urbain…) et se moquer ainsi des frontières de compétence des différents opérateurs. Pionnier du genre, le tram-train de Mulhouse, lancé fin 2010, pourrait sans doute doper sa fréquentation s'il ne nécessi­ tait qu'un billet unique. Ne pas pouvoir composter son ticket de transport urbain sur le quai de la gare périurbaine, et vice-versa, dissuade plus d'un usager soucieux d'être en règle. En France, le titre intermodal est une réalité encore « modeste », selon le Gart (Grou­ pement des autorités respon­ sables de transport) et l'UTP (Union des transports publics). Dans leur annuaire commun de la tarification des transports urbains qui analyse 179 réseaux en 2013, ils recensent 66 offres alliant TER et réseau urbain, ce qui constitue « la solution la plus plébiscitée », selon le rapport. Suivent 48 titres communs entre réseaux urbains et interurbains. Les autres solutions représentent 15 cas ou moins : vélo, auto­ partage. Dans l'exemple d'une combinai son de transports col­ lectifs et d'autopartage, « la carte de transports en commun donne accès à un véhicule. La palette des offres commerciales combinées est diverse selon la ville : remise permanente sur l'abonnement aux transports, réduction sur une première période d'engagement ou surcoût limité, comme à Bordeaux où le service est proposé à l'abonné aux transports en commun pour seulement 1,40 euro de plus par mois », relate Jean-Baptiste Schmider, directeur général du réseau Citiz de sociétés coopératives locales d'autopartage. « Le titre combiné transports en commun sur l'agglo, car et TER ne représente que 1 % de nos 160 000 abonnés. Il faut du temps pour l'appropriation. Je pense que la création de la carte de transport régional Modalis d'Aquitaine va la faciliter », souligne Chris­ tophe Duprat, vice-président transports de la communau té urbaine de Bordeaux. Petit à petit, des briques s'em­ pilent pour constituer une offre de plus en plus multimode. À Stras­ bourg, le Pass Mobilités lancé ce printemps ajoute à l'abonnement annuel classique au réseau des bus et du tram l'accès aux vélos en libre-service (Vél'hop) et aux parcs pour cycles individuels, à l'autopartage, mais aussi le sta­ tionnement à volonté dans les parkings relais du tram. Depuis fin 2013, Belfort est un pionnier de la formule bus urbain, vélo libre-service et autopartage, accessible à partir de la carte de transports en commun Optymo. Le SMTC 90, l'exploitant en régie du réseau urbain et départemental, juge le premier bilan conforme à ses espérances. Il tient le rythme souhaité de 120 000 locations de vélos sur l'année 2014 et compte 700 clients réguliers ou occasion­ nels du service auto avec une flotte de 75 véhicules, à comparer à l'objectif de 2 000 utilisateurs pour 200 véhicules à terme… Si la nouvelle présidence liée aux résultats des dernières munici­ pales ne la remet pas en cause. Pour que l'usager puisse sauter les frontières entre réseaux, les autorités organi­ satrices de transport (AOT) doivent rendre leur système de billettique compatible, intero­ pérable en langage technique. L'échelle la plus répandue est celle de la région. Selon le Cerema, elles sont quatorze à former des « bassins d'opérabilité », le plus souvent organisés autour de leurs principales agglomérations, grâce à des cartes sans contact. Avec OùRA, « Où vous voulez en Rhône­Alpes », les abonnés du TER empruntent les 14 autres réseaux de la région. Cette carte se déploie progressivement sur l'ensemble du territoire. KorriGo, en Bretagne, constitue une offre très aboutie permettant de voya­ ger sur le réseau TER, les bus d'Ille­et­Vilaine et les agglomé­ rations de Rennes, Brest, Lorient et Quimper. La Basse­Norman­ die se lance dans une initiative similaire, avec son Pass Onygo (lire encadré). Oise Mobilités, pour sa part, illustre l'interopérabilité à l'échelle d'un département. Elle fonctionne dans le cadre de l'un des douze syndicats mixtes de transports SRU existant en France. Cet outil est proposé depuis la loi Solidarité et renou­ vellement urbain aux AOT volontaires pour se fédérer. Le Smirt (Syndicat mixte inter­ modal régional de transports) du Nord­Pas­de­Calais forme le seul cas d'une constitution à l'échelle régionale. Il regroupe 14 AOT. Selon son directeur Éric Quiquet, « la force vient de l'attribution de deux compétences obligatoires sur l'information aux voyageurs et sur l'intégration tarifaire. Les élus ont tracé le chemin. À notre équipe, opérationnelle depuis quelques semaines, de faire ses preuves désormais ». Mais les déplacements ignorent les limites adminis­ tratives. « L'un des enjeux à court terme, c'est la capacité de la billettique à les dépasser, afin de créer des offres interrégionales, et même transfrontalières, comme il en existe déjà entre Rhône-Alpes et la Suisse », souligne Isabelle Talabard, chargée d'études billet­ tique des transports collectifs au Cerema. Concevoir une réponse à une large échelle géographique fait partie des vocations d'un nouvel outil : l'Agence française pour l'information multimodale et billettique (AFIMB), consti­ tuée en 2011 au sein du minis­ tère de l'Écologie. Elle prépare en cette fin d'année une appli­ cation de billettique commune sur téléphonie mobile avec laquelle l'usager occasionnel pourra voyager aisément sur tous les territoires acceptant cette solution. Les offres actuelles permettent d'emprunter un réseau B avec un titre de réseau A. L'étape suivante consistera à également pouvoir acheter son titre A sur le réseau B. C'est­à­dire pro­ poser la vente croisée. Ce sujet reste pour l'essentiel un vaste chantier semé d'embûches. La Haute­Normandie commence à répondre au volet technique. Sa carte de transports Atoumod fonctionne selon une billettique intermodale. Le conseil régio­ nal gère des serveurs centraux représentant un investissement de 10 millions d'euros. Ils sont reliés aux terminaux de vente et de contrôle des 14 autres AOT partenaires, des équipements dont elle cofinance l'acquisition. En Rhône­Alpes, la Région inves­ tit 14 millions pour la création, en 2016, par le tandem Xerox­ Orange, de la centrale billettique OùRA ! partagée entre 26 AOT. Pour tous les territoires qui travaillent à cette tarification « unique », le point dur des dis­ cussions porte sur la répartition des recettes. Combien distribuer et à qui, dans une situation où chaque AOT perd la « trace » précise de « son » voyageur, devenu intermodal ? Le dévelop­ pement de l'intermodalité est lié à la réponse. l infOrMEr l'uSAGEr Applications mobiles et calculs d'itinéraires renseignent de mieux 3 en mieux sur l'état du trafic et le temps de parcours. N ous pouvons gagner 8 % de report modal rien qu'en optimisant l'information aux usagers. » Pas de doute pour Gilles Vesco, le vice­président des déplacements de la communauté urbaine du Grand Lyon : l'information est l'arme décisive pour créer des solutions alternatives crédibles à la voiture individuelle. Celle­ci représente encore 58 % des trajets de moins de 3 km dans l'agglomé­ ration. Le Grand Lyon est engagé pour cela dans Optimod, un projet public­privé de 8 millions d'euros destiné à « collecter toutes les informations disponibles sur la mobilité, les connecter et les restituer sous forme simplifiée à l'usager », décrit l'élu. De l'info en temps réel sur les trafics des différents modes, il entend passer l'an prochain à « la prédiction à une heure des trafics, pour devenir un vrai GPS multimodal sur smartphone ». Les applications mobiles lèvent incontestablement un verrou. De même, des portails internet collectent désormais toutes les données difficiles à ras­ sembler individuellement sur les horaires et trajets respectifs du bus, du train, du tram… L'information pratique s'enrichit de plus en plus de sites de recherche et de calcul d'itinéraires. Elle explique en quelques clics comment aller d'un point A à un point B sans sa voi­ ture. Champion toutes catégories, le Vianago du Stif totalise 1,5 mil­ lion de visites par mois. Avec 1,5 million de visites aussi, mais sur l'année 2013, Vialsace rem­ porte également un succès selon le conseil régional, qui a fédéré 10 AOT (autorités organisa­ trices de transports) de la région. Lancé en 2010, le site s'est élargi l'an dernier aux déplacements sur pistes cyclables et aux itinéraires transfrontaliers avec les territoires limitrophes de l'Allemagne et de la Suisse. « En Bourgogne, notre calculateur Mobigo est accessible en ligne mais aussi par numéro vert. Il rassemble les données de transports en commun de 14 AOT. Sur ce socle, la Région ajoute des briques : vélo, marche, covoiturage, autopartage. L'intermoda-lité ne peut réussir que si elle part du besoin de l'usager », expose Michel Neugnot, vice­président de la Région. Reste que l'information a aussi besoin de se montrer physiquement : la signalétique doit éviter au voyageur de se retrouver perdu au milieu d'une gare. Longtemps considérée comme le maillon faible de cette chaîne, la SNCF estime ne plus l'être depuis la création en 2009 de Gares & Connexions. Cette branche compte l'intermodalité parmi ses missions. Elle s'entend comme un « facilitateur » des collectivités locales. « Disons qu'il faut le temps, mais qu'on y arrive », répond André Erbs, vice­président de la communauté de communes d'Haguenau (Bas­ Rhin). Après plusieurs années de discussions, la collectivité et la branche de la SNCF ont trouvé un accord pour transformer, d'ici à 2018, le vétuste bâtiment pour les voyageurs en un « Espace gares et services » moderne. Y seront affichés horaires et tra­ fics des trains mais aussi des bus urbains et interdépartementaux qui convergent vers la double gare ferroviaire et routière. l