L'État entre en scène. La loi de transition énergétique prévoit le déploiement de 7 millions de points de charge publics d'ici à 2030. Au début de l'année, le réseau national n'en comptait que 14 000. Pour accélérer le mouvement, les pouvoirs publics ont donc confié à Bolloré le soin d'en installer 16 000 en quatre ans. L'opérateur du service d'autopartage Autolib' investira 150 millions d'euros et devrait être exempté de redevance d'occupation du domaine public. Une possibilité inscrite dans la proposition de loi votée en juillet 2014. Ce déploiement va stimuler l'offre, mais « n'a pas vocation à se substituer aux initiatives des collectivités locales », rappelait le ministère de l'Économie, début décembre 2014. Les communes sont donc toujours les mieux placées pour pallier l'absence d'offre privée. La plupart d'entre elles cherchent encore le bon modèle de déploiement. Est-il préférable de se lancer seul ou de déléguer cette compétence ? Sur quelles technologies de recharge miser ? Où faut-il déployer son infrastructure ? Les questions ne manquent pas et les pionniers tâtonnent pour y répondre. « Au début, on manque forcément d'expérience », reconnaît Ghislain Luneau, ex-spécialiste de l'éclairage devenu responsable des bornes de recharge à Bordeaux. Son premier travail a été d'appréhender la diversité de l'offre. « Les industriels se livrent bataille sur les standards de prises, explique-t-il. Notre objectif est d'avoir les bornes les plus ouvertes possibles. » (lire page 32 - > tout savoir sur). La question de la puissance des points de charge est aussi un vrai casse-tête. Car là encore, les options sont diverses. En moyenne, une recharge standard dure huit heures contre une à deux heures pour le mode accéléré et une demi-heure pour la charge rapide. Sur le papier, les bornes les plus performantes sont idéales pour les usagers en transit ayant besoin d'un complément d'énergie pour terminer un trajet de plus de 150 km (l'autonomie de la plupart des véhicules). Leur mise en place le long de corridors électriques pourrait permettre de franchir de longues distances, voire de traverser le pays sans problème. La recharge lente serait, quant à elle, plus adaptée aux usages privatifs. Quand les bornes se multiplient Sur ce modèle, Auchan profite du maillage de ses hypermarchés et devrait avoir déployé 95 bornes d'ici à la fin mars, un objectif revu à la baisse par rapport aux annonces effectuées l'an dernier. « Nous avons été freinés par des problèmesdifficultés techniques, de procédure de copropriété et d'autorisation de celles-ci et de temps d'obtention des tarifs jaunes ERDF », explique Yves Massart, directeur environnement du groupe. EDF devrait à son tour en installer 200 d'ici à la fin de l'année, en particulier sur des aires d'autoroute… Nombreux sont ceux toutefois qui doutent de l'intérêt des recharges rapides pour des raisons techniques (elles sont accusées de réduire la durée de vie des batteries), réglementaires (au-delà de 50 kW, donc à partir de deux bornes, l'installation bascule dans le régime ICPE), d'usage (la plupart des véhicules restent en ville et n'ont pas besoin de ce service) ou économiques. Le Sydev a évalué chaque implantation de borne rapide à 47 000 euros HT contre 10 000 euros HT pour un modèle standard ou accéléré (pose et raccordement compris). Si le syndicat vendéen a bien prévu de déployer cinq bornes de recharge rapide dans le cadre d'un partenariat avec Nissan (constructeur qui a aussi cofinancé l'installation d'Auchan), son schéma départemental prévoit surtout 350 bornes de recharge normale et accélérée sur le territoire à l'horizon 2016. Chaque commune de plus de 900 habitants aura la sienne. Quelle durée de vie pour les batteries ? La plupart des collectivités préfèrent déléguer leur mission de déploiement. Le bénéficiaire de cette nouvelle compétence n'est pas le même partout. « Tout dépend du profil du territoire », estime Pascal Houssard, directeur général du Sydev. Dans un grand pôle urbain, une communauté d'agglomération ou un établissement public d'aménagement semblent des relais crédibles. En zone rurale, on compte plutôt sur les syndicats d'électricité. Attention néanmoins, ces acteurs n'ont pas toujours la même approche. Les premiers ont tendance à privilégier le transport tandis que les seconds pourront se focaliser sur la technique énergétique. « Un plan de déploiement optimisé doit prendre en compte les besoins d'aménagement, mais aussi l'état du réseau », rappelle Emmanuel Goy, délégué général adjoint d'Amorce. Trois types de zones coexistent. Certains réseaux électriques sont largement dimensionnés et peuvent accueillir des bornes. D'autres nécessitent un renforcement à court terme. Autant dès lors surdimensionner les travaux en prenant en compte le déploiement de l'infrastructure de recharge. D'autres, enfin, sont au bord de la saturation. Pour prévenir les chutes de tension, y ajouter des bornes nécessite des coûts de renforcement à assumer sans quoi c'est l'ensemble des abonnés qui devront mettre la main au porte-monnaie via le Turpe (tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité). De même, si Auchan privilégie la proximité des entrées de magasin pour déployer ses bornes (pour que l'usager puisse y accéder pendant la recharge), « l'éloignement du transformateur est un paramètre important », note Yves Massart, directeur environnement du groupe. Le représentant du Sydev préfère toutefois ne pas exagérer le problème. « Les modèles que nous avons déployés en 2014 n'ont entraîné aucun frais de renforcement », rassure-t-il. La recharge lente est par ailleurs plus anodine. « Pour le réseau, un modèle de 3 kW n'est rien d'autre qu'un chauffe-eau »… Du moins à petite échelle. Dans une logique d'équilibre, cinq stations bordelaises sont équipées de batteries qui se chargent en permanence et se délestent lors des recharges. Les abonnements électriques de forte puissance étant onéreux, le surcoût du dispositif est en partie compensé par l'écrêtage de consommation. Peut-il être rentable ? « On manque de recul pour le savoir, explique Ghislain Luneau. Le retour sur investissement est estimé à cinq ans, mais la grande inconnue est la durée de vie des batteries. » Si l'électromobilité ne doit pas aggraver le phénomène de pointe, peut-elle a contrario contribuer à trouver des équilibres locaux dans la ville intelligente de demain ? « Au Japon, tout nouveau véhicule électrique doit désormais être capable de restituer son énergie sur le réseau. Par effet de multiplication, on obtient vite plusieurs centrales nucléaires sur quatre roues, estime Pascal Houssard. Bien sûr, c'est futuriste. Mais ce n'est pas virtuel du tout ! »n