Les parcs collectifs de véhicules pourraient être les premiers à délaisser les moteurs thermiques, en particulier en ville. La plupart des structures qui franchissent le pas misent conjointement sur l'autopartage. À un problème technique d'autonomie, elles répondent par une solution organisationnelle… Une manière de ne pas focaliser les usagers sur un inconvénient souvent exagéré. Une expérimentation de l'Epamsa a montré que les utilisateurs de véhicules électriques n'avaient pas de sentiment de restriction dans leurs déplacements. C'est presque malgré elle que la communauté de communes plaines et forêts d'Yveline s'est lancée. « Notre marché de location de véhicules arrivant à échéance, nous avons voulu nous équiper de modèles hybrides. Sauf que personne n'a répondu à notre appel d'offres. Nous nous sommes donc posé la question du tout électrique et avons décidé d'expérimenter le service de Bolloré dans une zone mi-urbaine, mi-rurale », explique Jean-Christophe Attard, directeur général des services de la collectivité. Quelques mois après le lancement, l'auto-partage est facilement entré dans les mœurs. Les fonctionnaires territoriaux bénéficient des mêmes possibilités que les utilisateurs d'Autolib, avec quelques aménagements, comme la réservation possible d'un véhicule pour plusieurs jours de suite. Côté prix, le coût de la location est identique à celui d'une petite citadine. Les dépenses énergétiques ne dépassent pas 10 à 15 euros par mois quand la facture de gazole se serait élevée à 150 euros. Pour optimiser l'utilisation des véhicules, la prochaine étape devrait consister à élargir le panel d'utilisateurs en proposant à l'office du tourisme communautaire ou aux associations d'utiliser les véhicules, en particulier le week-end quand ils sont sous-employés. La solution de l'autopartage À Nancy, le bailleur social Batigère Nord-Est connaît un succès plus relatif avec son service d'autopartage destiné aux habitants de la résidence Padoue. Sur soixante-dix logements, seuls quatre résidents ont dans un premier temps montré leur intérêt. L'expérience ne décourage pas Michel Seyers, directeur général de la société, conscient d'essuyer les plâtres, mais convaincu que ce nouveau service a de l'avenir. En effet, seuls 60 % des locataires de logements sociaux sont motorisés. Le jour où le succès sera au rendez-vous, le bailleur aimerait se voir dégager de l'obligation de créer une place de parking par appartement. Taille critique, emplacement, communication… De nombreux paramètres devront d'abord être affinés. « Nous allons effectuer un autre test avec un ou plusieurs véhicules pour 600 logements, confie-t-il. Nous devons convaincre les locataires qu'acheter une voiture n'est pas toujours un bon calcul. » À l'instar d'Orange et de DHL, les entreprises se tournent, elles aussi, vers l'électromobilité pour des raisons environnementales, comme pour anticiper l'évolution réglementaire. Via sa charte de la mobilité et avec son plan antipollution présenté fin janvier, Paris souhaite par exemple éradiquer les véhicules les plus polluants. La moitié du parc de livraison devra abandonner le gazole d'ici à 2017 et la totalité d'ici à 2020. D'autres villes devraient suivre le mouvement. « Comme nous renouvelons 20 % de notre flotte chaque année, il faut nous y mettre dès maintenant », explique Christelle Meckler, responsable environnement de DHL. L'entreprise expérimente plusieurs modèles de 4 et 8 m3. Une manière de combattre quelques idées reçues : chaque livreur prend rapidement conscience que la conduite d'un véhicule électrique est agréable (notamment du fait de l'absence de bruit et de vibrations) et, qu'en ville, son autonomie est suffisante dès lors que l'on respecte quelques principes d'écoconduite. Ces arguments ne suffisent pas toujours. Chez Orange, les cadres peuvent depuis trois ans choisir un véhicule électrique de fonction… Avec un crédit mobilité leur permettant de louer une voiture plus grande ou de financer un voyage familial en train pendant les vacances. L'offre peine à convaincre. Le véhicule électrique n'est pas non plus la seule option pour les entreprises de livraison qui veulent délaisser les carburants fossiles. Dans les territoires où les tournées sont longues, DHL restera fidèle aux moteurs thermiques. Pas question pour un conducteur de s'arrêter plusieurs fois par jour pour recharger son véhicule, même en une demi-heure ! En outre, « la principale contrainte reste la dimension des modèles disponibles, regrette Christelle Meckler. Les trois quarts de notre flotte sont composés de véhicules de 14 m3. Un gabarit absent de l'offre électrique ». Les constructeurs ont déjà beaucoup investi dans les véhicules thermiques respectant les normes Euro 5 et 6. Peut-être préfèrent-ils que les clients aillent vers ces modèles ?