Les bornes publiques ne remplaceront pas les installations domestiques dont les automobilistes ont besoin pour redonner à leur véhicule leur pleine autonomie quand ils rentrent à leur domicile. Pour s'équiper, « il convient de distinguer trois types d'utilisation », estime Bernard Guillarme, directeur de la division véhicules électriques chez Schneider Electric. « Celle des particuliers, celle dans les parkings, publics ou privés, et celle sur la voirie ». Pour les particuliers, « utiliser une prise standard pour charger sa voiture n'est pas une hérésie », souligne Marie Castelli, secrétaire générale de l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Attention néanmoins, en ce qui concerne la sécurité, « il faut une installation aux normes capable de supporter un appel de puissance sur une durée assez longue, alerte-t-elle. Mieux vaut donc au préalable faire vérifier son installation ». Autre solution basique : installer une prise renforcée, comme la Green'up de Legrand. La plupart des constructeurs recommandent d'investir dans un boîtier mural (wallbox). Ce choix améliore la vitesse de charge : entre quatre et huit heures, selon que l'on opte pour un modèle de 3 ou 7 kW. Le dialogue entre le véhicule et le réseau électrique évite les risques de surcharge ou de surchauffe. Ces boîtiers sont notamment équipés de contacteurs différentiels, qui disjonctent à la moindre anomalie. En outre, ils sont capables de s'effacer lorsque l'appel de puissance devient trop important sur le réseau, par exemple pendant que le four ou le ballon d'eau chaude fonctionnent. Dans les années à venir, ce type de boîtiers pourrait même communiquer avec les compteurs intelligents pour intégrer les signaux tarifaires envoyés par le fournisseur d'électricité. Les bornes collectives doivent être en mesure de prendre en considération les paramètres énergétiques du réseau, pour éviter le black-out d'un immeuble ou d'une zone commerciale dès que plusieurs véhicules sont branchés simultanément. Généralement, elles sont pilotées par des équipements tiers qui autorisent la recharge après authentification, voire facturation du service. « À la fin des années 1990, on a installé des modèles non communicants, devenus obsolètes », regrette Marie Castelli. Pour faciliter l'interopérabilité des produits du marché, la filière a défini le standard Open Charge Point Protocol (OCPP). Une cinquantaine d'informations peuvent être échangées avec un outil de supervision… Pour les bornes de voirie, cette possibilité est essentielle afin de connaître précisément les paramètres de consommation. Mais tout n'est pas normalisé, loin s'en faut. Conséquence : « Mieux vaut être prudent, conseille Bernard Guillarme. Les acheteurs doivent miser sur des modèles durables. Concevoir une borne, c'est facile. Faire en sorte qu'elle soit capable de suivre l'évolution des besoins est plus complexe. »L'analyse vaut pour les échanges avec le réseau comme pour les recharges elles-mêmes, tous les constructeurs automobiles n'ayant pas choisi les mêmes options. Certains proposent en série des câbles compatibles avec les prises standards pour les usages domestiques, d'autres non. Et pour les connexions aux boîtiers muraux et aux bornes publiques, deux connecteurs coexistent. En 2011, le livre vert publié par le sénateur Louis Nègre recommandait une généralisation des socles de prises de type 3 pour les recharges normale (3 kW) et accélérée (22 kW). Principale justification : ils intégraient un clapet de sécurité obligatoire et absent des modèles de type 2. Après des années de discussion, l'Union européenne a toutefois tranché pour ce dernier (en lui imposant un clapet). Ce choix, écrit noir sur blanc dans une directive votée en novembre 2014, oblige les pays membres à une transposition d'ici à 2018. Recharge accelérée ou pas ? À court terme, les porteurs de projets sont dans l'embarras. D'un côté, ils ont tout intérêt à anticiper la réglementation européenne. Pour bénéficier d'un financement de l'Ademe (50 % de leur investissement), les collectivités sont d'ailleurs contraintes de miser sur le type 2. De l'autre, pour que les bornes soient utilisées, elles doivent répondre aux besoins des véhicules existants. Or en, pour les modèles destinés aux en particuliers, les constructeurs automobiles ont plutôt misé sur les prises de type 3. De fait, il est plus que recommandé de panacher les deux options… sans oublier les prises standards E/F pour les scooters et autres vélos électriques. D'autant qu'intégrer plusieurs prises sur une seule borne n'est pas beaucoup plus cher. « Un peu comme un distributeur de carburant qui propose plusieurs pistolets », compare Marie Castelli. Cette option a par exemple été retenue à Bordeaux. Suivant le lieu d'implantation et le profil des utilisateurs, il peut être opportun de choisir des bornes de recharge accélérée. Avec une puissance de 22 kW, elles permettent à un véhicule de retrouver son autonomie en une heure et requièrent les mêmes prises que les modèles de base. Les points de charge rapides proposent, quant à eux, de 43 à 50 kW : il faut alors compter une demi-heure par recharge. Ce type de bornes est privilégié le long des corridors électriques. Pour la charge rapide, le câble utilisé n'est plus celui du véhicule. Pour des raisons de sécurité, il est fixé à la borne elle-même. Mais là encore se pose un problème de norme. Les voitures qui supportent ces fortes puissances sont tantôt équipées d'une prise au standard allemand Combo, tantôt du standard japonais Chademo. Pour compliquer le tout, Renault a doté certains de ses modèles d'un troisième type de prise avec un recours au courant alternatif. L'avance qu'a prise le Japon dans l'électromobilité fait que Chademo est le plus répandu. Pourtant, l'Union européenne a tranché… en l'occurrence pour Combo.>n