La France possède l’un des plus longs linéaires maritimes en Europe, c’est dire que le potentiel de la voie d’eau pour les transports collectifs urbains est important. Et pourtant, on estime qu’une dizaine de collectivités seulement proposent ce service. Quand il existe, il complète l’offre de transport urbain tout en s’intégrant dans une stratégie d’aménagement des berges. « Historiquement, ce sont les agglomérations tournées vers les façades maritimes, telles Lorient ou La Rochelle, qui ont inclus les premières leurs services par voie d’eau dans leur réseau de transport collectif. Plus récemment, c’est dans la logique de compléter, mailler son réseau de transport collectif que la navette fluviale de Bordeaux a été intégrée dans le contrat de délégation de service public du réseau urbain », explique le Cerema dans une note récente. Mais avant de prendre la décision de développer un service de transport collectif par voie d’eau, la collectivité doit bien évaluer ses avantages et ses contraintes. Ses principaux bénéfices sont une forte attractivité, un temps de parcours garanti et un confort souvent supérieur à celui des transports terrestres aux heures de pointe. Mais les contraintes sont fortes : la lenteur, une disponibilité soumise aux aléas naturels et des coûts importants. Aux investissements en matériels navigants et de mise en place des stations, il faut joindre les coûts de fonctionnement. « Un bateau est à l’achat plus cher qu’un bus mais il a une durée de vie plus longue. Quant aux coûts de fonctionnement, ils sont élevés, en particulier du fait de la nécessité réglementaire d’un équipage de deux personnes », précise Didier Baudry, directeur d’études transports du Cerema. Selon la note, « l’ordre de grandeur des coûts de personnels pour le fonctionnement d’un navire varie entre 200?000 et 300?000 euros HT par an » auxquels s’ajoute le carburant. La majorité des navettes fluviales et maritimes en service fonctionnent encore au gazole. Si la consommation de carburant avait été évaluée dans un large éventail de 20 à 75 litres par heure, des informations plus récentes montrent des consommations beaucoup plus faibles, de 5 et même 2,5 litres par heure, avec des matériels récents et des services optimisés. Il faut enfin ajouter les coûts afférents à la nécessité d’organiser l’intermodalité avec les transports terrestres. « L’intégration au réseau de transports collectifs urbains via une tarification et une billettique commune, une information multimodale disponible aux stations et dans les navettes et un aménagement intégré des stations » est une des clés du succès, selon le Cerema. Mais attention, l’intermodalité est souvent délicate du fait de fortes contraintes topographiques d’où la nécessité de veiller à la qualité et à l’efficacité d’un fléchage des cheminements. Pour faire face à ces coûts, les collectivités ont tout intérêt à mixer les usages de transports quotidiens et d’activité de loisirs. Ce choix qui permet de dégager des recettes financières appréciables doit être intégré en amont de la conception en termes de concurrence avec des opérateurs privés et en matériels navigants. « La mixité transport collectif-tourisme imaginée dès le départ à Calais a été traduite dans le cahier des charges de conception et de construction de la navette. La capacité de la navette est de 70 places en configuration transport collectif et de 44 places en configuration dîner-spectacle pour 44 couverts », cite la note du Cerema. Aujourd’hui, si peu de nouveaux projets sont annoncés, les services existants innovent en termes de matériel. Ainsi, afin de réduire les consommations énergétiques, et par souci de cohérence de leur choix de mobilité douce, plusieurs collectivités ont adopté des motorisations propres. « On peut citer La Rochelle avec ses navettes électrosolaires, Lorient et sa navette électrique “zéro émission” et Bordeaux et sa navette hybride », explique Didier Baudry. Selon le Cerema, sur les services en fonction, « des marges de progression existent, notamment en améliorant le niveau de service, en renforçant les horaires et l’amplitude proposés, la fréquence, la fiabilité du service et l’information en cas de perturbation ». Et si le développement de matériels électriques va faire baisser les coûts d’investissement, les coûts de fonctionnement vont rester relativement élevés. Mais, « l’intégration de ce service dans le contrat global d’exploitation du réseau contribue, d’une part à le rendre plus attractif, d’autre part à en améliorer l’équilibre », conclut le Cerema. DB