Les voitures électriques sont-elles réellement moins polluantes que les véhicules thermiques ? Pour trancher le débat, une seule solution : utiliser une méthode standardisée, prenant en compte toutes les pollutions induites par chaque type de véhicule. Cette méthode, c'est l'analyse du cycle de vie (ACV). L'Ademe a ainsi publié un rapport comparant les ACV de véhicules standards de type B (citadine polyvalente) électrique, à essence ou diesel. Cette étude s'intéresse au cas de la France, avec une électricité essentiellement issue des centrales nucléaires complétées par les barrages hydroélectriques, et au cas de l'Allemagne possédant un mix énergétique davantage issu des énergies fossiles. Dans la suite de cet article, nous ne considérerons que le cas de la France. Ces ACV intègrent l'ensemble de la vie des véhicules, pendant 150 000 kilomètres, mais pas les infrastructures de recharge des véhicules électriques (ni les stations-service, d'ailleurs). Enfin, les batteries prises en compte sont de type Lithium-ion à base de nickel manganèse cobalt (NMC) et les lithium fer phosphate (LiFePO 4 ) Premier enseignement, la consommation d'énergie primaire des véhicules électriques (VE) au bout de 150 000 km est très semblable à celle des véhicules diesel, tandis que ceux à essence sont plus énergivores. En effet, même si le moteur électrique est bien plus efficace que le moteur thermique, les centrales nucléaires affichent un faible rendement, de l'ordre de 30 %, qui pénalise le rendement total. En revanche, le potentiel de réchauffement climatique des VE est bien plus faible, du moins en France, puisque l'électricité nucléaire et hydroélectrique émet très peu de CO 2 . Ainsi, le VE produit 9 tonnes de CO 2 sur sa durée de vie, dont un tiers pour la batterie, un tiers pour la fabrication des autres composants et le dernier tiers pour la production d'électricité, contre 22 tonnes pour le véhicule thermique, essentiellement générées par la combustion du carburant. De même, le VE est bien plus vertueux pour l'épuisement des ressources fossiles, mais cela est aussi dû au fait que les ACV ne prennent pas en compte l'épuisement de l'uranium nécessaire aux centrales nucléaires. Enfin, il produit moins d'ozone atmosphérique, toxique. Reste que le VE a également quelques défauts. Son potentiel d'acidification notamment, c'est-à-dire ses émissions de molécules responsables de pluies acides, comme le dioxyde de soufre (SO 2 ). Les molécules sont surtout émises lors de l'extraction du cobalt et du nickel utilisés dans les batteries. Et pour la majorité des indicateurs, le bilan est défavorable dans les premières dizaines de kilomètres de la vie du véhicule. Autrement dit, dans le cas d'une très faible utilisation, un véhicule électrique peut s'avérer moins écologique qu'un véhicule thermique. En revanche, comme une analyse de cycle de vie ne s'intéresse qu'aux impacts globaux, elle passe sous silence l'un des avantages majeurs des VE : la diminution de la pollution locale. Or, l'un des principaux inconvénients des véhicules à essence et surtout diesel est leur émission de polluants (oxydes d'azote, particules…) responsables de nombreuses pathologies dans les agglomérations. « Cette étude est intéressante car elle met en évidence les points à tra vailler, observe Joseph Beretta, président de l'association Avere-France. Elle montre notamment que l'impact des véhicules électriques provient surtout des batteries. Or, il y a actuellement beaucoup de travaux pour les améliorer. On attend des gains de 30 à 40 %. Il faut également adapter la batterie au plus près de l'usage. Si on arrive à diviser par deux la taille des batteries pour une même utilisation, leur impact sera lui aussi divisé par deux. » Paradoxalement, cette étude met en évidence l'intérêt des véhicules mêlant un moteur thermique et un moteur électrique, comme les véhicules hybrides rechargeables ou les véhicules électriques avec prolongateur d'autonomie. En effet, ils permettent de diminuer la taille des batteries pour un même usage, puisque l'énergie thermique peut prendre le relais. L'impact de leur construction est donc diminué. Et de par leur grande autonomie en mode électrique, ils sont également proches des performances des VE à l'usage. Bref, gagnants sur tous les tableaux.