« Les collectivités ont tout misé sur l'électrique il y a quelques années, mais elles ont réalisé que cette solution n'était pas adaptée à tous les usages. Par exemple, il faut d'énormes batteries pour faire rouler des bennes à ordures. C'est pourquoi les élus sont sensibles à nos propositions pour développer l'utilisation du gaz comme carburant », se réjouit Caroline Marchais, déléguée générale du Club biogaz de l'ATEE (Association technique énergie environnement), qui rassemble les professionnels du biogaz et de la méthanisation. Mais pourquoi faire rouler des véhicules au gaz ? Le GNV (gaz naturel véhicule) est moins cher à la pompe, émet 25 % de gaz à effet de serre de moins que le gazole, très peu de particules fines et les véhicules sont beaucoup plus silencieux. Et, si le GNV provient de ressources fossiles, le bioGNV est issu de la méthanisation de déchets fermentescibles, par exemple du lisier. Il est produit localement. En France, on compte six installations injectant le biométhane dans le réseau ou alimentant directement des stations de bioGNV. Le mouvement devrait s'accélérer puisque plus de 360 projets sont à l'étude. Cela dit, même si les projets de bioGNV se multiplient, le lancement de cette filière est intimement lié à celle, plus largement, du GNV, considéré comme un carburant de transition. Aujourd'hui, on compte déjà 18 millions de véhicules roulant au gaz dans le monde, pour 13 500 en France. Dans l'Hexagone, le parc reste très dieselisé mais « 70 % des villes de plus de 80 000 habitants possèdent des bennes à ordures ou des véhicules de transport roulant au GNV » se félicite Angélique Michel, directrice générale adjointe de GNVert (groupe GDF Suez). Le développement, s'il semble inéluctable pour la profession, prend du temps car il faut investir dans des véhicules plus chers que les diesels (car produits en petites séries), et les opérateurs souhaitant développer des flottes captives doivent investir dans les stations de ravitaillement. De plus, la filière est peu soutenue politiquement. Pour accélérer l'utilisation tant du GNV que du bioGNV, les professionnels souhaitent que l'État évoque cette filière dans la loi sur la transition énergétique, qui devrait être bouclée début 2015. C'est pour peser sur ce texte que le Club biogaz a présenté son Livre blanc intitulé « Le bioGNV, une solution française de mobilité durable » le 12 juin, à l'Assemblée nationale. Le texte détaille 17 propositions articulées autour de quatre thèmes : fixer un objectif ambitieux de développement du GNV et du bioGNV, envoyer un signal clair aux constructeurs de véhicules, organiser l'approvisionnement (notamment en multipliant les stations), inciter les collectivités et les transporteurs à utiliser ce carburant. Certaines propositions sont très concrètes, par exemple l'application de la loi Laure, qui fixe l'acquisition d'au moins 20 % de véhicules propres pour les flottes de plus de vingt véhicules appartenant à l'État, aux établissements publics, aux entreprises nationales et aux collectivités territoriales. Sans attendre, l'Union européenne a pris des mesures qui vont dans le sens du biogaz carburant. D'abord, la norme européenne Euro VI fixe depuis le début 2014 un niveau d'émission de particules plus contraignant sur les véhicules neufs. Cette règle fait mécaniquement augmenter le prix des véhicules diesels, réduisant ainsi l'écart avec le prix de ceux au GNV. Ensuite, l'UE prépare un texte pour imposer l'installation d'une station de GNV tous les 150 kilomètres en Europe. Ce maillage permettrait aux flottes non captives de rouler partout. « Aujourd'hui, il existe plus de 170 stations en France et nous en possédons 140. Nous travaillons sur cette réglementation et avons quasiment bouclé ce maillage », assure Angélique Michel. GNVert travaille également sur le projet Blue Corridor, qui vise à installer des stations de recharge de gaz naturel… liquéfié (GNL) dans 12 pays membres. « En France, ce programme implique seulement le déploiement de quatre stations. Nous avons commencé à les construire et devrions avoir terminé en 2015. » Pourquoi liquéfier du gaz à très basse température ? C'est indispensable pour les transporteurs routiers, qui peuvent ainsi rouler plus de 800 kilomètres, contre 400 kilomètres avec du GNV. Ces réservoirs GNL ne sont pas encore autorisés en France, mais l'homologation devrait être publiée en juillet.