La « ville aux cent clochers » (1), chère au poète Victor Hugo, est-elle la ville sans itinéraires cyclables ? La question, à l'épreuve de la réalité, mérite d'être posée. Si dans leur globalité les villes françaises accusent un retard par rapport à d'autres communes européennes (2) où le réflexe du vélo y semble plus ancré, l'agglomération rouennaise tarde encore davantage à succomber à cette mode pourtant bien opportune. En effet, pour des raisons de gain de temps et d'intérêts économiques, mais aussi au regard de motifs écologiques et physiques, le recours au vélo s'impose de plus en plus comme un moyen de transport pratique, utile et ludique sur les courts et moyens trajets. Cette entrée dans un “cycle du cycle” nécessite qu'il soit matériellement et structurellement aisé de l'utiliser, et ce sans modération. Pour favoriser de façon effective sa pratique, les pouvoirs publics ont encouragé une modification des infrastructures routières dans le but de parvenir à une « offre de voirie adaptée aux cycles » (3). C'est à ce titre qu'est intervenue la loi du 30 décembre 1996 (4) dont les dispositions sont entrées en vigueur il y a exactement seize ans. Aux termes de son article 20, il est prévu qu'« à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe » (5). La logique sous-jacente à cette disposition normative est d'accentuer l'emploi du vélo en permettant l'exercice de celui-ci : soit sur des voies partagées en coexistence, le plus souvent anarchique, avec les autres véhicules, soit sur des voies particulières pour un usage plus pacifique et sécurisant. L'objectif est de parvenir à ce que la réalisation d'aménagements, lors des réalisations ou des rénovations des voies publiques, soit bien un impératif catégorique plutôt qu'un choix discrétionnaire et donc nécessairement aléatoire. Dans cette expectative, doivent être constitués de véritables réseaux cyclables et praticables au sein des agglomérations, non plus en conflit, mais en harmonie avec les autres véhicules. La réalisation de ces équipements, pour autant qu'ils soient existants, s'avère être une formidable occasion d'encourager la mobilité par le vélo. Dans le même temps, favoriser ainsi l'usage du cycle offre l'opportunité de moderniser le domaine public routier. En cela, la mise en œuvre de tels aménagements constitue un levier de rénovation urbaine et de valorisation des biens publics. Pourtant, comme le notait Xavier Braud au moment de son entrée en vigueur, « la loi ne peut se suffire à elle-même et encore une fois, il faudra une certaine volonté politique locale pour éviter des aménagements sans cohérence » (6). Cet écueil prophétique n'a pas manqué, à l'inverse des pistes, de se réaliser. Si la question de la normativité des dispositions légales ne se pose pas, celle de leur valeur contraignante pour les pouvoirs publics locaux a pu conduire à s'interroger, compte tenu de son application à géométrie territoriale variable. Fort heureusement, par le biais des recours et donc de l'activisme de certaines associations, la jurisprudence (7) a su prendre le relais du législateur et transformer la bonne intention théorique en une véritable obligation pratique. Par une réduction substantielle des exceptions, que sont les besoins et les contraintes de la circulation, au profit du principe de réalisation d'aménagements, les juridictions administratives ont ainsi transformé une obligation de moyens pour la création d'itinéraires cyclables en une quasi-obligation de résultat (8). Cette dernière « n'est donc pas platonique : elle a des effets contraignants pour les autorités en charge de la voirie » (9) qui doivent dorénavant compter et composer avec le vélo. L'impérieuse réalisation doit cependant encore se matérialiser dans les faits et devenir ce qu'elle doit être, c'est-à-dire à terme un réseau tangible de déplacements à vélo au sein des espaces urbains. S'agissant du réseau, « l'usage du terme évoque (…) d'abord, à la lumière de ses origines, une métaphore textile, impliquant la présence d'un “maillage” constitué de fils et de nœuds » (10). Pour ce qui a trait au vélo, il implique donc une interconnexion réfléchie des aménagements, non pas, comme souvent, en opérant des aménagements ponctuels et sporadiques, mais en façonnant de réels parcours, reliant les centres névralgiques des villes, de façon à assurer une continuité et à réserver au vélo sur la voirie une part entière, et non réduite à la portion congrue. Pour cela, il faut donc bien une impulsion et une volonté claire et affichée des pouvoirs publics locaux, sans attendre qu'ils y soient contraints. Il s'agit d'opérer non en réaction mais bien en action et par anticipation, car, selon la juste formule d'Émile de Girardin, « gouverner, c'est prévoir ». En ce qui la concerne s'agissant des itinéraires cyclables, l'agglomération rouennaise se caractérise par un retard conséquent. Elle ne souffre notamment pas la comparaison avec d'autres agglomérations françaises (I). Au surplus, le réseau d'itinéraires cyclables, qui implique une liaison des artères principales de la ville, fait cruellement défaut et ne résiste pas à l'observation tant des usagers qu'à celle des administrés. La raison en est des choix privilégiés axés davantage sur le transport en commun, de façon quasiment exclusive, au détriment d'un réseau cyclable qui reste donc, telle la symphonie schubertienne, inachevé (II). I. Un mauvais classement parmi les agglomérations françaises Le nombre de vélos en France est de l'ordre de 25,8 millions, soit environ quatre vélos pour dix habitants. S'agissant de leur utilisation, dix millions de Français déclarent faire du vélo occasionnellement et environ 40 % de la population affirme l'utiliser régulièrement pour se déplacer. On estime ainsi à trente-deux millions le nombre de déplacements hebdomadaires à vélo en France. Ce nombre est en constante augmentation, cependant concernant sa pratique dans la préfecture de Haute-Normandie, celle-ci est davantage à l'étiage qu'à la crue qui s'observe dans d'autres agglomérations. Le retard perceptible pour l'agglomération rouennaise se situe en vérité à un triple niveau justifiant, par le cumul de ces facteurs consubstantiels entre eux, son exercice modéré. D'abord, l'usage du vélo en lui-même y est plus mesuré qu'il ne l'est ailleurs. Ensuite, il apparaît que le système mis en place pour le favoriser se révèle quantitativement et qualitativement en deçà de ce qui est discernable pour des agglomérations similaires. Enfin, quant au lieu spécifique à cet usage, à savoir le nombre de kilomètres d'itinéraires cyclables, l'agglomération rouennaise accuse sur ce plan un retard conséquent, qui n'encourage pas une pratique accrue. S'agissant de l'usage du vélo en agglomération, afin de mieux l'évaluer dans certaines villes de France et de cibler les usagers cyclistes en milieu urbain, le Centre d'étude technique de l'équipement (Cete) Nord-Picardie (désormais Direction territoriale Nord-Picardie) a analysé pour le compte du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) quatorze enquêtes ménages déplacements (Emd) qui ont été compilées vers la fin de l'année 2012. Il ressort de ces éléments concernant les déplacements des ménages à vélo, où la ville de Rouen était incluse, que dans les grandes agglomérations françaises, le vélo est utilisé en moyenne pour 2 % des déplacements, ce qui reste faible. Néanmoins, l'usage varie fortement selon les territoires, pour atteindre son summum, près de 8 %, dans l'agglomération strasbourgeoise. En effet, cette dernière se distingue des autres grandes agglomérations françaises par le fort recours de sa population au vélo comme véritable mode de déplacement alternatif à l'automobile par exemple. Avec plus de 560 kilomètres d'itinéraires cyclables, Strasbourg propose le premier réseau vélo de France faisant ainsi vivre cette ville à l'heure du cycle. La mobilité par ce biais y est 3,6 fois plus forte qu'en moyenne et la part de marché du vélo est de l'ordre de 8 % contre 2 % en moyenne. À l'inverse, cette part pour l'agglomération rouennaise présente le faible pourcentage de 1 %. Elle reste malheureusement marginale et inférieure à la moyenne nationale. Dans la plupart des grandes agglomérations françaises, outre les vélos détenus à titre personnel, les vélos en libre-service (Vls) ont envahi les rues. Près de quarante villes ont mis à la disposition de leurs habitants des systèmes de vélos en libre-service. Les villes de Rennes et de Lyon furent les grandes pionnières et ont lancé respectivement leurs systèmes en 1998 et 2005 avant que l'engouement ne saisisse les autres agglomérations. Si la ville de Rouen semble avoir compris les opportunités que peut offrir la pratique du vélo, la prise en compte de l'importance de ce mode de déplacement demeure encore trop modeste. Elle s'est inspirée des exemples parisiens et lyonnais pour lancer son propre système de location de vélos en libre-service dénommé Cy'clic, lequel est disponible depuis décembre 2007. Ce service a été mis en place par la municipalité et est exploité, à l'instar de nombreuses autres municipalités, par la société de publicité urbaine JC Decaux. Ce dispositif est juridiquement limité à la ville de Rouen. Le service regroupe vingt stations avec près de deux cent cinquante vélos à la disposition des usagers. Pour autant, à titre comparatif, s'agissant des stations et du nombre de vélos, des villes de taille similaire ou moindre en comptent le double (Saint-Étienne, Caen, Dijon, Cergy-Pontoise) voire plus du triple (Montpellier, Nice, Rennes). Pour ce qui est de la contrepartie financière du service, elle est gratuite la première demi-heure, comme à Paris, Lyon ou Caen et identiquement de l'ordre d'un euro par demi-heure supplémentaire. Cependant, toujours selon la comparaison, au sein de la ville de Marseille pour un euro l'usager va bénéficier d'un nombre illimité de trajets pendant sept jours consécutifs, quand le même service coûte cinq euros à Rouen. Ce dernier prix correspond, dans la cité phocéenne, à un abonnement… annuel. Outre la ville de Rouen elle-même, la Communauté d'agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea) tend - mais également de façon timorée – à accroître l'usage du vélo au sein de l'agglomération. Elle a pour cela inauguré, en 2009, le service Vélo'R qui a pour but de louer des vélos aux usagers. Mais la quantité de vélos (11) reste bien faible eu égard au nombre d'habitants (12), ce d'autant plus pour une agglomération ayant pour visée de devenir l'une des neuf prochaines métropoles (13). Concernant les itinéraires cyclables, on compte près de 14 000 kilomètres de voiries aménagées destinées spécifiquement aux cyclistes en France. Cependant, leur répartition est très inégale selon les agglomérations concernées. Contacts pris auprès des services relatifs aux transports et aux déplacements de ces villes, il a été possible de chiffrer et de comparer le nombre total de kilomètres dédiés aux divers aménagements cyclables en milieu urbanisé que sont les pistes et bandes cyclables, les couloirs de bus ouverts aux vélos ou encore les doubles sens cyclables. Il en ressort qu'on ne peut que constater que, sur ce versant également, l'agglomération de Rouen dispose à l'heure actuelle d'un nombre bien faible en termes de kilométrages consacrés, exclusivement ou en partage, au vélo. En agglomération, il est de l'ordre de 150 kilomètres alors qu'il est de 440 kilomètres pour l'agglomération de Nantes, de 310 kilomètres pour celle de Grenoble ou encore de 427 kilomètres pour celle de Tours. Le nombre de 150 kilomètres de l'agglomération rouennaise entière est encore inférieur au niveau beaucoup plus restreint de l'intra-muros des villes de Bordeaux ou de Rennes. À ce titre, en se référant aux linéaires d'aménagements, le magazine Terra Eco (14) a récemment réalisé un classement des villes où il fait bon pédaler. Strasbourg, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Grenoble se positionnent en tête et font donc partie de l'échappée. Si l'agglomération de Limoges, la ville du Havre et l'agglomération de Nice ferment la marche et se situent en queue de peloton, l'agglomération de Rouen, quant à elle, n'est même pas classée. Les raisons de ce retard sont structurelles, mais également conjoncturelles, car l'agglomération rouennaise a entendu avant tout privilégier d'autres formes de déplacements urbains faisant ainsi qu'au sein de celle-ci, le réseau cyclable souhaité demeure inachevé. II. Un réseau inachevé Nombreuses sont les villes situées de part et d'autre d'un fleuve : Paris, Bordeaux, Lyon, Nantes ou encore Toulouse. À l'image de Strasbourg, dont le conseiller d'État Cyril Roger-Lacan relevait qu'elle « est une conurbation qui franchit le Rhin, et non une ville française en lisière du désert » (15), la ville de Rouen est située en bordure de la Seine. Par conséquent, le vélo peut s'avérer très utile pour circuler librement d'une rive à l'autre. Pour les courts trajets localisés en ville, ce moyen de transport permet ainsi d'éviter les embouteillages et donne, assurément, la liberté au citoyen de se réapproprier l'espace urbain. Cependant, en premier lieu, la ville s'est contentée du strict minimum s'agissant du nombre et des emplacements des stations de vélos en libre-service. Observons le choix de la répartition et la localisation des vingt stations que comporte la ville de Rouen. D'abord, les deux tiers sont concentrés sur l'une des deux rives au détriment de l'autre, alors que la volonté locale affichée depuis de nombreuses années est de réduire les inégalités socio-économiques les différenciant. Ensuite, l'espacement entre ces stations est très variable et il n'obéit pas à la logique d'un découpage cohérent et harmonieux. Enfin, elles sont toutes situées à l'intérieur des boulevards du centre-ville, ce dernier étant entendu stricto sensu, de sorte qu'elles ne permettent pas la réalisation d'une liaison avec les villes périphériques qui favoriserait l'intermodalité. Il en ressort que le réseau n'est pas satisfaisant puisqu'il ne relie, ni quantitativement ni qualitativement, les points entre eux par un maillage serré. En second lieu, c'est au niveau des réalisations d'aménagements que se situe la faiblesse du réseau. À l'occasion de réfections de boulevards (tel celui des Belges) ou de rénovations de grandes artères (comme l'avenue du Mont Riboudet qui mène au cœur de la ville à la nouvelle enceinte sportive), qui donc entrent dans le cadre d'application de la loi Laure, aucun aménagement cyclable n'a été prévu. Il en est de même pour l'un des six ponts rouennais (le pont Mathilde). Ce dernier a subi fin 2012 un incendie de grande ampleur fragilisant sa structure et le rendant inutilisable. Son actuelle réhabilitation est une occasion opportune de mise en œuvre d'itinéraires cyclables en son sein, mais telle ne semble pourtant pas être la voie envisagée. Au surplus, lorsque des aménagements sont réalisés, d'une part, ils témoignent clairement d'un manque de visibilité, d'autre part, ils restent circonscrits. En effet, la séparation avec la voie réservée aux véhicules automobiles nécessite un fléchage approprié qui souvent n'existe pas. De plus, dans certains secteurs le revêtement est médiocre et le manque d'entretien caractérisé. Ce dernier fut flagrant lors de récentes intempéries rouennaises. L'épisode neigeux de 2013 a permis de se rendre compte à quel point les cyclistes pouvaient être oubliés. La chaussée sur laquelle les bus et les voitures se déplaçaient était rendue praticable de façon rapide. En revanche, les pistes cyclables et autres aménagements étaient laissés en l'état, la neige et le verglas rendant leur utilisation impossible. Par ailleurs, lorsqu'elles existent, les pistes cyclables se terminent à la fin des rues, point à partir duquel les véhicules terrestres à moteur reprennent la chaussée de façon monopolistique. En conséquence, compte tenu de son imperfection au niveau organisationnel et fonctionnel le “réseau” d'itinéraires cyclables ne remplit pas son office. L'une des raisons en est le choix exclusif fait par l'agglomération du transport en commun comme remède à la surutilisation de l'automobile en ville. En effet, l'agglomération rouennaise est dotée de vrais réseaux. Ainsi, la Crea s'honore de disposer de l'un des plus importants réseaux de transport urbain de France. Ceci est vrai en matière de métro dont les trente et une stations desservent les deux rives de la ville. Cela est également vrai pour le réseau de Transport est-ouest rouennais (Teor), c'est-à-dire un bus à haut niveau de service qui, outre la ville de Rouen, s'étend aux proches agglomérations (Mont-Saint-Aignan, Darnétal, Maromme, etc.) et possède, sur la moitié de son parcours, sa propre voie de circulation. Ce choix s'observe notamment sur les rénovations de voies urbaines. Pour ce qui est de l'avenue du Mont Riboudet, qui ne comporte pas d'aménagements cyclables, le Teor y bénéficie quant à lui d'une voie réservée. Pour autant, les tarifs presque prohibitifs qui y sont pratiqués (1,50 euro pour l'heure de transport) encouragent davantage la mobilité par le vélo personnel, qui a le mérite appréciable de la gratuité, mais faute d'aménagements, a le défaut de la dangerosité. Par ailleurs, on retiendra que l'instauration, en quantité importante, de dispositifs de vélos en libre-service est un élément de rénovation du mobilier urbain qui ne doit pas être sous-estimé. Il permet notamment de tirer profit des occupations du domaine public dont on sait qu'elles doivent désormais tenir compte des « avantages de toute nature » (16) que le permissionnaire retire de l'occupation. Comme le relevait l'ancien directeur des affaires juridiques de la ville de Paris « le marché public Vélib' qui, à la fois, nous permet de faire exploiter sur le domaine public viaire les panneaux publicitaires et d'avoir une flotte de vélos en libre-service, est (…) tout à fait capital. Le fait qu'il s'agisse de marchés de services avec abandon de recettes nous a permis de valoriser notre domaine public de manière très importante (17). Par exemple, le marché Vélib' a pu nous rapporter une grande notoriété et d'importantes recettes. En effet, les recettes des usagers reviennent à la ville de Paris et l'augmentation de la redevance d'occupation domaniale a été considérable puisqu'elle a été multipliée par trois alors que les panneaux, eux-mêmes, diminuaient de 2000 à 1 600 » (18). La ville de Rouen avec ses vingt stations, elle, ne tire guère de recettes des usagers et ne tire pas davantage profit des occupations octroyées, alors qu'elles sont un outil bien actuel de valorisation du domaine public. Conclusion Le grand arrêt (19) “local” de la jurisprudence administrative a trait à la mutabilité en exigeant des cocontractants de l'administration qu'ils s'adaptent aux évolutions techniques et aux circonstances nouvelles. Il serait opportun que les personnes publiques s'appliquent également à elles-mêmes ce grand principe du service public : celui d'une exigence de modernité en résilience avec les desiderata des usagers et à l'épreuve de ce qu'exige la voirie d'une ville toujours à réviser. À ce titre, la timidité dont fait preuve la ville de Rouen, en matière de pistes cyclables, est d'autant plus paradoxale que cette agglomération est le fief électoral de la ministre des Sports, de la Jeunesse, de l'Éducation populaire et de la Vie associative.