Collectivités, entreprises, vous voulez faire passer votre flotte au vert ? Comment choisir le meilleur compromis coût-environnement ? Tout dépend de la nature de vos véhicules et de leur utilisation. « Pour qui, pour quoi, pour où ? », résume simplement Philippe Brendel, directeur de l'Observatoire du véhicule d'entreprise, émanation récemment devenue associative d'Arval, le loueur longue durée filiale de BNP Parisbas. Pour les utilisations purement routières, le moteur Diesel tient encore la corde, mais côté flottes captives, la concurrence s'annonce plus rude et le choix plus ardu. Le superéthanol E85 et l'hybridation sont deux solutions qui permettent théoriquement de réduire les pollutions locales et globales tout en conservant une certaine autonomie, parfois nécessaire. Le premier allège la facture en carburant (de l'ordre de 20 %) et en CO2 (environ de moitié, « du puits à la roue »), malgré une consommation accrue d'environ 30 %. Mais les agrocarburants (ou bio-, selon les chapelles) de première génération sont plus que jamais controversés. De nombreuses collectivités ou entreprises attendent la deuxième, basée sur des filières non alimentaires. « La question de la concurrence alimentaire ne se pose pas en France, affirme toutefois Philippe Brendel. Si on fait donc abstraction de ce sujet éminemment politique, le choix du superéthanol n'est pas si idiot que ça, même si les véhicules reviennent un peu plus cher à l'achat et à l'entretien... » D'autant qu'entreprises et collectivités qui s'équipent en véhicules Flexfuel ne payent pas la taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant deux ans et que conseils régionaux et généraux peuvent leur accorder une exonération totale ou partielle du montant de la carte grise. Malgré son lancement en grande pompe sous le gouvernement Villepin, la filière présente encore de lourds handicaps : maigre réseau de distribution (211 pompes au lieu de 500 escomptées fin 2007) et offre des constructeurs limitée à de gourmandes berlines. La société de location Europcar a ainsi acquis, l'an dernier, 280 Ford Focus et C-Max Flexfuel tandis que le conseil général de la Marne (51), qui a testé sept véhicules (Ford Focus également) entre juin 2006 et 2007, vient d'en recevoir deux autres de marque Renault. Le choix d'une filière alternative pour alimenter sa flotte captive dépend de nombreux paramètres techniques, mais aussi politiques. L'hybridation serait également une solution intéressante, mais plutôt à moyen terme. L'offre se résume pour l'instant à la Toyota Prius, adoptée par de nombreux maires, et Lexus, ou à la Honda Civic Ima. Seules les entreprises disposant d'un parc conséquent peuvent négocier du sur-mesure. Veolia Environnement a ainsi consacré Volvo Trucks « fournisseur privilégié » de ses véhicules de collecte d'ordures ménagères, notamment hybrides. Dans un autre secteur, Iveco a développé pour Fedex une version hybride de son utilitaire léger Daily, que la société de transport international va déployer en Europe. « La technologie hybride est parfaitement adaptée à la conduite urbaine et ne requiert pas d'infrastructures supplémentaires », justifie Neil Gibson, porte-parole de la société. « L'hybridation n'est qu'un bon moyen de diminuer la consommation d'un moteur thermique. La vraie rupture sera atteinte avec des véhicules directement rechargeables sur le réseau », estime toutefois Patrick Coroller, à l'Ademe. La voiture électrique apparaît en effet, aux yeux des spécialistes, comme la voiture propre par excellence : pas de pollution locale, des rejets de CO2 liés à l'origine de l'électricité et le silence. Et elle est parfaitement adaptée aux besoins particuliers des flottes captives. « C'est le véhicule idéal en ville, mais l'offre reste réduite », déplore Patrick Coroller. Des PME (Goupil Industries, Aixam Mega, Automobiles Bellier...) proposent tout de même des utilitaires légers ou autres quadricycles fonctionnant avec des batteries au plomb, subventionnés jusqu'à 3 000 euros par l'Ademe (pour les berlines, un bonus de 5 000 euros a été instauré à la suite du Grenelle de l'environnement). « Avec un coût de recharge d'environ 1,50 euro aux 100 km, la solution est à envisager », estime Patrick Coroller. Le service propreté de la ville de Grenoble utilise ainsi plusieurs de ces engins pour les petits transports de matériels et de déchets. Pionnière dans le domaine, La Poste entend, elle, compter 10 000 utilitaires légers électriques dans son parc d'ici à 2012, en commençant par 500 véhicules de distribution du courrier (lire EM n° 1667, p. 24). Les groupes Dassault (SVE) et Bolloré promettent d'ici là des véhicules plus rapides et autonomes grâce à des batteries nouvelle génération. Monoprix a lui préféré le gaz naturel (GNV) pour approvisionner ses magasins franciliens grâce à 26 camions qui viennent d'entrer en service. Le GNV combine en effet bien des avantages : émissions de gaz à effet de serre réduites, pollution locale nulle, faible coût (0,80 euro le mètre cube et exonération de la TVS), le silence... Ses inconvénients sont également connus : investissement dans une station de compression, transformation des véhicules, maintenance particulière, comme l'a expérimenté Grenoble. Émettant un peu plus de gaz à effet de serre mais plus économique, la filière GPL promène pour sa part une réputation sulfureuse depuis plusieurs explosions de voitures au début des années 2000. Conséquence : un réseau de distribution qui fait du sur place et une offre des constructeurs au point mort. Plus récemment, ce sont les huiles végétales pures (HVP) qui ont provoqué des remous après l'expérimentation « sauvage » menée par la Communauté de communes du Villeneuvois (47). Mais, dans un cadre légal, cette filière apparaît financièrement beaucoup moins intéressante.