Depuis l'expérience réussie du Vélo'v à Lyon, on ne compte plus les villes ayant installé un système de vélos en libre-service (VLS). Paris, avec ses emblématiques Vélib', mais aussi Marseille, Nantes, Montpellier, Orléans, Dijon, Perpignan, Chalon-sur-Saône, Mulhouse... Les élections municipales de 2008 ont bien sûr accéléré cette floraison de vélos, chaque édile voulant lancer son projet avant la fin de son mandat. Néanmoins, ces installations répondent à une forte demande des usagers, et de nombreuses villes de toutes tailles aimeraient mettre en place leur VLS. Est-ce possible partout ? À quelles conditions ? Comme pour n'importe quel service, la première question est celle du coût. Mais calculer celui d'un VLS n'est pas simple, puisque la plupart des villes les ont couplés aux marchés de la publicité sur lesquels s'affrontent deux opérateurs, les sociétés JC-Decaux et Clear Channel. Et ces dernières ne communiquent pas les prix du service, car « communiquer les coûts des vélos, c'est dévoiler notre business model », admet Rémi Pheulpin, chef du projet Vélib' chez JC-Decaux. De là à affirmer que le service est gratuit, c'est un pas que certains franchissent, à tort. En effet, la redevance publicitaire versée à la ville serait forcément plus élevée en absence de VLS. Pourtant, relier le service de vélos à la publicité n'est pas obligatoire, comme le montre l'exemple d'Orléans (lire Trois questions à... p. 33). Reste que les villes qui lient les deux marchés ne font pas forcément une mauvaise affaire. « En 2004, personne n'avait une idée précise du coût des VLS, rappelle Keroum Slimani, chef de projet sur les déplacements doux du Grand Lyon. En liant les VLS au marché de la publicité, nous ne faisions pas d'investissements directs. De plus, c'est JC-Decaux qui prenait le risque ; d'ailleurs, le coût des Vélo'v a dépassé leurs prévisions. » Et d'autres villes, comme Marseille ou Aix-en-Provence, versent une redevance bien que le service soit aussi lié au marché publicitaire. Selon le Club des villes cyclables, les tarifs annoncés varient entre 1 000 et 4 000 euros par vélo et par an ! Dans les faits, c'est probablement plus proche de 2 000 à 3 500 euros. L'idéal serait de calculer non par vélo, mais par trajet, puisqu'un vélo peu utilisé coûte moins cher en entretien, mais est bien moins utile. Cela permettrait aussi de comparer avec le coût des transports en commun. Cependant, ces chiffres ne sont pas disponibles, même à Orléans, où l'on attend la fin d'une année complète de fonctionnement. Pour Florence Larcher, chef de projet vélo d'Effia (filiale transports publics de la SNCF), « la subvention versée par la collectivité pour un trajet à vélo devrait rester inférieure à celle versée pour les transports collectifs, soit environ 2 euros ». Concrètement, comment se négocie un contrat de VLS ? Aux clauses classiques, comme le nombre de stations et de vélos mis à disposition des usagers, la ville de Paris a ajouté un système d'intéressement et de pénalités selon plusieurs critères : régulation des engins et propreté des stations, transparence de l'information, mise à disposition des vélos... Mais les contrats peuvent aussi évoluer en cours de route. « Nous avons obtenu de JC-Decaux qu'il renforce la plate-forme d'appels, insuffisante », raconte Gildas Robert, à la communication de Paris. Un contrat dure de huit à quinze ans selon les villes. Lorsqu'il arrivera à terme, le prestataire sera chargé de démonter son système et un nouvel appel d'offres sera lancé. Même si le marché reste entre les mêmes mains, le dispositif sera probablement renouvelé, afin d'intégrer des services plus évolués et des fonctionnalités nouvelles. Fort de son expérience, JC-Decaux décrit les recettes pour qu'un système de VLS fonctionne correctement : « Il doit respecter trois critères, estime Rémi Pheulpin. D'abord, la gratuité de la première demi-heure. Ensuite, un maillage suffisant, une station tous les 300 mètres environ. La zone couverte doit aussi être suffisamment grande : 2 kilomètres de côté au minimum, sans quoi il est plus facile d'aller à pied qu'à vélo. Enfin, le troisième critère est l'ergonomie générale du système, qui doit être très simple à utiliser. Lorsqu'un appel d'offres ne correspond pas à cette vision, nous n'y répondons pas. » Les concurrents de JC-Decaux ont beau jeu de dénoncer une uniformisation des offres de VLS, qui ne tiennent pas toujours compte des particularités de chaque ville. Cette distance maximale de 300 mètres entre les stations n'est pourtant pas une règle intangible. « Ce modèle est vrai en ville dense, mais pas forcément lorsque le VLS se développera en péri-urbain, estime Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes cyclables. Là, il faudra plutôt raisonner en regardant où sont les transports en commun, les pôles d'activité (équipements sportifs, culturels, zones d'emploi...), avec éventuellement des distances plus longues entre deux stations. » Néanmoins, plus on s'éloigne du centre-ville, moins le VLS a du succès. « À Rennes, où les stations sont peu nombreuses, le VLS fonctionne bien en centre-ville, mais moins en périphérie, où il est en concurrence avec le métro et où la population semble moins intéressée, constate Ronan Mulet, chargé de mission sur le VLS de Clear Channel. Il faut commencer le réseau par le centre-ville et l'étendre petit à petit. » Une station dans un quartier uniquement résidentiel ne sera utilisée que le matin, pour aller au travail, et le soir pour le retour. Et inversement pour une station en zone de bureaux. Or, l'objectif est que les vélos soient utilisés au maximum. « Dans un système qui fonctionne bien, chaque engin est emprunté en moyenne trois à quatre fois par jour », indique Florence Larcher. Les stations doivent donc prendre place dans des quartiers multifonctionnels, rassemblant de l'habitat, du commerce et des emplois. À Lyon, deux ans d'études sur les usages et les besoins en déplacements ont été nécessaires pour décider des implantations. « Là où nous avons installé des stations en zones moins denses, pour des raisons de continuité territoriale, les VLS fonctionnent peu », observe Keroum Slimani. Même lorsque les implantations sont bien pensées, il existe toujours une période de rodage, au cours de laquelle la disponibilité des vélos laisse à désirer. « Il nous a fallu acquérir de l'expérience pour savoir quelles stations étaient souvent pleines ou souvent vides, explique Gildas Robert. Nous avons fait quelques modifications, par exemple davantage de régulation de nuit, ou l'installation des ateliers de réparation plus près des stations. Nous avons aussi mis en place des stations « bonus » : celles un peu en altitude sont souvent vides, et celui qui y ramène un vélo se voit attribuer un quart d'heure gratuit, à prendre quand il veut. Nous avons aussi ouvert un blog, où les internautes viennent donner leur avis. » Une des principales causes d'indisponibilité des vélos est le vandalisme. Dès la mise en place des premiers VLS, les dégradations, essentiellement volontaires, ont été plus importantes que prévu. Quelques mesures simples permettent cependant de limiter la casse, par exemple installer les stations dans des zones passantes et bien éclairées, voire sous surveillance vidéo, puisque ce sont les stations les moins fréquentées et les plus sombres qui sont le plus dégradées. Il ne faut pas lésiner sur la solidité des vélos. « Pour réduire les nombreuses crevaisons, nous avons modifié la pression des pneus et installé une technologie anticrevaison, indique Gildas Robert. Nous avons aussi renforcé les cadres et les paniers, deux parties particulièrement maltraitées. » Les vélos en libre-service sont-ils réservés aux villes de grande taille ? Oui, dit JC-Decaux, puisqu'il lie les VLS au marché publicitaire, intéressant pour les villes de plus de 100 000 habitants. Non, répondent d'autres villes et le Club des villes cyclables, preuves à l'appui. « C'est davantage une question de densité urbaine que de nombre d'habitants, observe Véronique Michaud. Les systèmes avec peu d'infrastructures, comme à Chalon-sur-Saône, sont adaptés aux villes de plus petite taille. ». À Chalon, les stations sont de simples barrières pour poser le vélo : le système électronique pour l'emprunter est situé directement sur le vélo. Pour libérer la tige métallique qui sert d'antivol, les abonnés doivent appeler un service vocal qui leur fournit un code à taper sur l'antivol. De même, lorsqu'ils rendent le vélo, ils appellent et donnent le code. Il s'agit d'un système allemand, installé notamment à Berlin, Stuttgart et Hanovre, dont la société Transdev a acquis la licence. Ce système présente néanmoins quelques inconvénients : l'usager doit posséder un téléphone portable et l'utilisation est plus complexe que le système de JC-Decaux. D'où un nombre de locations plus faible qu'attendu. « Pour qu'un système de VLS fonctionne, ce n'est pas une question de taille, mais de conception du réseau, de maillage et de densité des stations, estime Ronan Mulet. À Perpignan, il y a quinze stations, dont la moitié en centre-ville et le reste éparpillé en périphérie. Cela ne marche pas, comme on les avait prévenus, car les distances entre les stations sont trop grandes. » Les questions de taille et de densité se posent aussi pour les banlieues des grandes villes. À Paris, le Vélib' va être étendu à trente villes de la première couronne, à moins de 1,5 kilomètre du périphérique, uniquement sur les grands axes. Le Conseil d'État a en effet donné raison à la ville de Paris, qui souhaitait étendre l'offre vers la banlieue par un avenant au contrat avec JC-Decaux, sans lancer un nouvel appel d'offres. Trois cents nouvelles stations seront ainsi implantées au premier trimestre 2009. Cependant, « plus on éclate les vélos sur un large périmètre dans toutes les communes d'une agglomération, plus cela coûte cher en logistique de redistribution et en entretien », prévient Florence Larcher. Le Club des villes cyclables tout comme les élus sont unanimes : le vélo partagé doit être intégré dans une politique plus globale de déplacements sans voiture. « Le VLS, c'est une offre incitative, qui donne l'occasion de découvrir ou redécouvrir le vélo, estime Christophe Chevardé, directeur adjoint de la communication de Nancy. L'usager peut ensuite passer à la location longue durée, puis acheter son propre vélo. » Nancy offre ainsi deux offres complémentaires : un VLS, prévu pour démarrer le 27 septembre, et une location de vélos longue durée (moins souple, car disponible aux heures d'ouverture des boutiques). « Cette offre, qui existe depuis 1998, est gérée par une association d'insertion que nous aidons. Elle a renforcé l'offre, puisque cinq boutiques assurent aujourd'hui la location et l'entretien de vélos », indique Christophe Chevardé. Les parkings sécurisés près des gares encouragent les cyclistes à prendre les transports en commun vers le centre-ville, où ils troquent leur bus ou tramway contre un vélo en libre-service. Les opérateurs de transports en commun semblent les mieux placés pour répondre à cette demande, car ils peuvent proposer une palette de services à leurs clients en plus des bus et tramways. De plus, ils ont une bonne connaissance de la mobilité, de leurs clients et du potentiel de leur ville. « D'ici deux à trois ans, les sociétés comme Effia, Keolis, Trandev ou Movimento (racheté par Veolia) seront les principaux acteurs du marché des VLS », parie Charles-Éric Lemaignen, président de la communauté d'agglomération d'Orléans-val de Loire. Chalon-sur-Saône est déjà dans cette logique, puisque le marché des VLS est revenu à son opérateur de transports en commun (cf. encadré p. 33). « Le VLS complète les bus, qui s'arrêtent à 20 h 00 et ne vont pas partout », indique Jean-Noël Despocq, vice-président du Grand Chalon chargé du transport et de l'intermodalité. Certaines villes offrent des réductions (comme à Nancy) ou même la gratuité (Chalon-sur-Saône) de l'abonnement au vélo pour les détenteurs de cartes de transport en commun. En plus des investissements dans le système de VLS, les municipalités doivent-elles mettre la main au portefeuille pour aménager l'espace urbain en faveur des vélos ? « Idéalement, oui, répond Véronique Michaud. Cependant, l'expérience de Lyon, dont le réseau cyclable n'était pas très développé, a montré qu'on pouvait favoriser le vélo avant de mettre en place les infrastructures. Lorsqu'on met massivement des vélos dans l'espace public, la vitesse moyenne des voitures baisse et les pistes cyclables ne sont plus forcément nécessaires. La condition essentielle, c'est d'abord la diminution de la vitesse, par exemple en instaurant de nombreuses zones à 30 km/h. » À Nancy, un cinquième de la ville est ainsi en zone 30 pour favoriser le vélo. Gildas Robert souligne l'importance de l'information sur la sécurité, via des dépliants envoyés aux abonnés et des campagnes de sécurité routière. Plus généralement, il importe de soigner la relation avec les utilisateurs du VLS. « Il faut mettre des moyens importants pour répondre aux demandes d'information des clients, souligne Keroum Slimani, et cela doit être défini dès le départ dans le contrat. » Par exemple, l'information sur la localisation des stations doit être facilement disponible ou encore mieux, l'information en temps réel sur la disponibilité des vélos en station.